APOSTILA DE CARBURADORES

O Carburador

O que é um carburador?

É um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustível líquido e do ar da atmosfera, prepara e fornece para todos os regimes de trabalho do motor, uma mistura de fácil queima.

O que é carburação?

É um processo na mistura ar/combustível, que começa no carburador e termina no interior da câmara de combustão do motor. Este processo poderá sofrer influências de diversos fatores: pressão atmosférica, filtro de ar, carburador, coletor de admissão, comando de válvulas, válvulas, ignição, o estado geral de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível, etc.

Quais as funções de um carburador?

A função principal de um carburador é a de fornecer ao motor a mistura ar/combustível finamente pulverizada em proporção exata, de modo que se possa obter a mais perfeita combustão possível. Essa função principal pode ser divida em quatro sub-funções distintas:

• Dosar a quantidade de combustível; • Dosar a quantidade de ar aspirado;

• Misturar o combustível com o ar em proporção exata;

• Pulverizar a mistura ar/combustível

Por que dosar a quantidade de combustível e ar?

Essa função é de suma importância para o sistema, pois sem ela, a combustão seria imperfeita, gerando baixo rendimento, alto consumo e níveis descontrolados de poluentes, como o HC (hidrocarbonetos), CO (monóxido de carbono) e NOx (óxidos de nitrogênio).

A proporção exata da mistura ar/combustível é chamada de relação ideal ou estequiométrica e depende do tipo de combustível empregado. Para os motores a gasolina, essa proporção é de aproximadamente 15 : 1 ( quinze quilogramas de ar para um quilograma de gasolina ) e de aproximadamente 9 : 1 ( nove quilogramas de ar para um quilograma de álcool ).

Observação: O álcool combustível utilizado nos veículos automotores é chamado de Etanol Etílico Hidratado e contém água. Não pode ser misturado a gasolina

A relação estequiométrica é indicado por: λ = 1

Forma de aspiração

Praticamente todos os carburados utilizados no Brasil ( válido para automóveis ) são do tipo invertido, ou seja, com fluxo descendente. Neste caso, a aspiração sempre ocorre de cima para baixo. Esta solução favorece especialmente o prosseguimento, dando ao carburador uma posição mais aceitável.

A figura ao lado mostra um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, afogador manual e abertura do segundo estágio pneumático.

Este carburador pertence a família 2E7 da marca Brosol. Além desse fabricante, ainda há a Weber/Magneti Marelli que detém a outra fatia do mercado de carburadores. Essas empresas fornecem carburadores para todas as montadoras no Brasil.

Como é composto um carburador? Um carburador pode ser divido em duas ou três partes, dependo do modelo:

• Três partes: Tampa - corpo - base • Duas partes: Tampa - corpo e base conjugada.

A figura ao lado mostra um carburador de corpo simples divido em três partes. Nos carburados com divisão de duas partes, o corpo e a base formam uma única peça.

- Tampa: Normalmente fica alojada a válvula de agulha ou estilete que em conjunto com a bóia, controlam o nível de combustível na cuba do carburador ( localizado no corpo ). Nos carburadores Weber, a tampa também aloja o suporte da haste da bóia. Já na linha Brosol, somente os carburadores da família 2E7 e 3E7 utilizam o suporte da haste da bóia na tampa do carburador. Também fica alojada na tampa, a borboleta do afogador.

- Corpo: É onde ficam alojados a maioria das peças do carburador, como bóia ( Brosol ), reservatório de nível constante ou cuba, difusor, tubo injetor e emulsor, calibradores ( também chamados de gargulantes ou gicleurs ), válvula de máxima, etc.

- Base: Local onde fica localizada a borboleta de aceleração do carburador.

Qual a diferença entre um carburador de corpo simples e um de corpo duplo?

A diferença principal está no número de estágios do carburador. Um carburador de corpo simples possui apenas um estágio de funcionamento. Já o de corpo duplo possui dois estágios. Para facilitar nossa compreensão, suponhamos que a rotação mínima do motor fosse de 700 rpm e a máxima de 6000 rpm. Num carburador de corpo simples, desde a rotação mais baixa até a mais alta se daria num único corpo do carburador. Já no corpo duplo, até cerca de 50% da rotação funcionaria somente o primeiro estágio e a partir daí entraria o segundo estágio.

Importante: Não confundam carburador de corpo duplo com dupla carburação, pois são totalmente diferentes.

Dupla carburação é quando o motor trabalha com dois carburadores de corpo simples em sincronismo. Lembram da Brasília, Kombi, Variant, etc..?

Como o combustível se mistura com o ar e se pulveriza?

O ar aspirado pelo motor na sua fase de admissão passa pelo filtro de ar onde é filtrado. Entra pelo bocal do carburador ( parte superior da tampa onde se localiza a borboleta do afogador ) e entra no venturi ou difusor onde ganha velocidade. A entrada do difusor tem uma seção menor, o que cria uma depressão no seu corpo.

A canalização do combustível que vem do reservatório de nível constante desemboca na zona de depressão do difusor. O combustível é, portanto, aspirada proporcionalmente à depressão. Ele passa por um calibrador cujo diâmetro calibrado com precisão regula o fornecimento.

Esses calibradores são chamados de gicleurs ( Brosol ) ou gargulantes ( Weber ).

A quantidade de mistura fornecida pelo carburador é limitado por uma válvula de aceleração, chamada de borboleta de aceleração e que fica na base do carburador. Quanto maior for o seu ângulo de abertura, maior será a rotação desenvolvida pelo motor.

A figura ao lado mostra em detalhes um carburador Weber de corpo simples. Na base, localiza-se a borboleta de aceleração que controla a quantidade de mistura que será fornecida para o motor.

A borboleta de aceleração é controlada pelo próprio motorista, através de um cabo acionado pelo pedal do acelerador.

Lembre-se que num carburador de corpo duplo, existem duas borboletas de aceleração, sendo uma para o primeiro e outra para o segundo estágio.

A combinação "difusor-calibrador" possui algumas particularidades que devem ser conhecidas, porque um pulverizador submetido diretamente à depressão não fornece uma quantidade de combustível proporcional à quantidade de ar que passa pelo difusor. A mistura fornecida não é, portanto, suficiente regular.

A fraca aspiração ( borboleta quase fechada ), a velocidade do ar no difusor é relativamente reduzida; a depressão é fraca e o fornecimento de combustível insuficiente. A mistura fornecida é muito pobre em carburante.

A aspiração média ( posição intermediária da borboleta ), a depressão no difusor é suficiente; o fornecimento de combustível é bastante grande. A mistura fornecida torna-se normal.

A forte aspiração ( borboleta quase que totalmente aberta ), a velocidade do ar é máximo no difusor. Nele, a depressão é tão forte que se produz uma chamada exagerada de combustível. A mistura fornecida torna-se muito rica em carburante.

Adotando um calibrador maior, obter-se-á uma mistura normal no primeiro caso, rica no segundo e muito rica no terceiro.

Adotando um calibrador menor, obter-se-á uma mistura muito pobre no primeiro caso, pobre no segundo e normal no terceiro.

Estas particularidades do conjunto calibrador-difusor provém do fato de que as leis físicas do escoamento do ar ( gás ) são diferentes do escoamento do combustível ( líquido ). Ora, todos os carburadores devem fornecer automaticamente uma mistura normal, tanto nas pequenas aspirações como nas grandes. Todos eles tendem a corrigir os defeitos anteriormente indicados.

Vejam que não é tão simples dimensionar um carburador, para que o mesmo forneça em todos os regimes de rotação uma mistura ideal.

Nomes dos componentes nos carburadores BROSOL E WEBER

WEBER BROSOL Gargulante Gigleur

Difusor primário Venturi Difusor secundário Difusor

Veja que a observação acima é muito importante, pois, ao se tratar de duas marcas diferentes, logicamente irão aparecer nomes diferentes para uma única peça.

Vamos descrever claramente alguma dessas diferenças para que não haja problemas de entendimento no futuro.

:: Difusor primário / Venturi

É o componente cuja seção superior tem um diâmetro menor que o restante do seu corpo, cuja finalidade é provocar uma queda de pressão ( depressão ) com a passagem do ar. Nos carburadores Weber ele é chamado de difusor primário e nos carburadores Brosol de venturi.

O motor de uma automóvel quando está em funcionamento, aspira através do filtro, um certo volume de ar proporcional à abertura da borboleta de aceleração.

O ar, em sua trajetória em direção ao motor, é acelerado ao passar pelo estreitamento existente na parte média da câmara da mistura do carburador, denominado venturi ou difusor primário. Esse aumento de velocidade, provoca o aparecimento de um vácuo intenso na região do venturi, que obriga a saída do combustível pelo bocal ali existente.

O fluxo da mistura que se forma, a partir da combinação do ar e do combustível aspirados, é controlado pela borboleta de aceleração.

Quando a abertura desta borboleta for total, o volume máximo de ar admitido pela composição mistura, será controlado pelo venturi ou difusor primário.

Resumindo, podemos dizer que o venturi ou difusor primário possui três funções básicas:

• Aumentar a velocidade do ar admitido; • Aumentar a depressão nesta região;

• Determinar o volume máximo de ar admitido, quando o motor estiver operando no seu regime mais elevado.

:: Difusor ou difusor secundário

O difusor ( Brosol ) ou difusor secundário ( Weber ) é um corpo que envolve a saída do tubo de emulsão ( Brosol ) ou tubo pulverizador ( Weber ). Constitui-se de um corpo cônico com a extremidade inferior com diâmetro maior que a superior.

O ar aspirado pelo motor é acelerado na câmara de mistura do carburador, gera uma diferença de pressão que vai atuar no difusor ( Brosol ) ou difusor secundário ( Weber ), cuja extremidade localiza-se na região mais estreita da câmara de mistura, conhecida como venturi ( Brosol ) ou difusor ( Weber ).

O difusor ou difusor secundário se liga à cuba de nível constante, por meio de um canal denominado poço do sistema principal, onde está o calibrador principal ( gicleur principal - carburadores Brosol ou gargulante principal - carburadores Weber ).

A depressão formada ao redor do difusor ou difusor secundário, aspira o combustível da cuba, sendo este pulverizado, após entrar em contato com o ar da câmara de mistura. Isto facilita o processo de vaporização, que acontece ao longo do coletor de admissão, propositadamente aquecido para esse fim.

A mistura formada a partir do difusor ou difusor secundário é distribuída a todos os cilindros do motor, através das diversas ramificações do coletor de admissão.

Para que toda essa distribuição aconteça de forma bem uniforme, o difusor ou difusor secundário exerce papel importante. Resumindo, podemos dizer que a função do difusor ou difusor secundário é auxiliar na distribuição correta da mistura, fazendo com que todos os cilindros recebam o mesmo volume.

:: Gicleur principal ou gargulante principal

O gicleur principal ( Brosol ) ou gargulante principal ( Weber ) é um calibrador de combustível. Este componente localiza-se na extremidade inferior do poço do sistema principal, no interior da cuba de nível constante.

- Gicleur principal rosqueado no carburador - Gicleur principal rosqueado no porta gicleur

Tem como função, a dosagem do combustível necessária à preparação da mistura, que flui pelo sistema principal. Componente de precisão do carburador, o gicleur o gargulante principal é confeccionado em latão e o seu orifício é calibrado e usinado no sentido do escoamento do combustível, podendo este escoamento se dar da fenda para a rosca ou da rosca para a fenda.

Na maioria dos carburadores, o gicleur ou gargulante principal é rosqueado direto na extremidade inferior do poço o que significa que o escoamento se dá da fenda para a rosca.

Alguns carburadores contudo, possuem o gicleur ou gargulante principal rosqueado em um bujão chamado de porta gicleur no corpo do carburador. O sentido de escoamento do combustível através do gicleur ou gargulante principal, acontece de forma inversa, ou seja, da rosca para a fenda.

O controle da calibragem do gicleur ou gargulante principal, importante para garantir vazão correta, se faz de forma comparativa em aparelho especial, chamado de micrômetro de coluna.

Para cada medida de gicleur ou gargulante principal existe um padrão, com o qual se ajusta o aparelho de controle, antes de se iniciar a medição. Portanto, a precisão das medidas de vazão dos gicleurs está relacionada diretamente com a qualidade dos gicleurs padrões, os quais só o legítimo fabricante possui.

Resumindo, podemos dizer que da precisão do gicleur ou gargulante principal, depende muito o volume de combustível escoado pelo carburador e conseqüentemente o consumo do motor, a potência desenvolvida e o nível de poluentes emitidos na atmosfera.

A figura ao lado mostra o formado de um gicleur o gargulante principal e seu orifício calibrado.

:: Gicleur corretor de ar ou respiro da alta

O gicleur corretor de ar ( Brosol ) ou respiro da alta ( Weber ) está localizado na extremidade superior do poço do sistema principal, atua como um respiro, provendo-a da necessária aeração, para que o débito do sistema principal do carburador, varie conforme o regime imprimido ao motor mas, mantenha a proporcionalidade em peso da mistura final ar/combustível.

A disposição do gicleur corretor de ar ou respiro da alta nos carburadores modernos, permite manter, desde os regimes mais baixos de trabalho do motor, a melhor relação em peso da mistura, raças à sua atuação progressiva que se consegue pela combinação com o tubo emulsionador, que nada mais é que um tubo com perfurações laterais, executadas ao longo do seu comprimento de forma previamente estudada.

A figura ao lado mostra um gicleur corretor de ar com tubo emulsionador

O referido tubo fica submerso no combustível existente no poço do sistema, que tem na extremidade inferior o gicleur ou gargulante principal e na extremidade superior o gicleur corretor de ar ou respiro da alta.

Em alguns modelos de carburador, esse tubo fica alojado diretamente no corpo do carburador, não podendo ser retirado.

Quando em repouso, o nível de combustível no poço do sistema principal, geralmente cobre os orifícios laterais do tubo emulsionador nele mergulhado. Com uma pequena abertura da borboleta de aceleração, a depressão no coletor se sentir na câmara de mistura do carburador e daí prossegue, através do difusor ou difusor secundário ao poço do sistema principal, abastecido pela cuba de nível constante por meio do gicleur ou gargulante principal.

Com o motor em funcionamento, o nível do poço começa a baixar, descobrindo os furos do tubo de emulsão, por onde começa a entrar ar proveniente do gicleur corretor de ar ou respiro da alta, iniciando assim sua ação progressiva pois, à medida que a depressão cresce, mais baixo fica o nível do poço e portanto, mais ar é admitido pelo gicleur corretor de ar ou respiro da alta, para manter a proporção em peso da mistura.

O nível do poço do sistema principal, baixa no máximo até atingir a extremidade do tubo emulsionador, quando então o gicleur corretor de ar ou respiro da alta estará atuando em sua plenitude.

A exemplo do gicleur ou gargulante principal, também o corretor de ar ou respiro da alta tem fundamental importância no volume de combustível dosado pelo carburador, portanto o controle e os cuidados que cercam sua fabricação são os mesmos.

:: Calibrador de dessifonagem

Acessório de alguns carburadores, o calibrador de dessifonagem, como o nome diz, é um gicleur, geralmente prensado, que quando está presente no carburador, situase na extremidade superior do poço do sistema principal, ocupando assim o local normalmente destinado ao gicleur de correção de ar ou respiro da alta, que nesse caso é deslocado para uma região lateral ao poço.

Sua principal função, é evitar a ocorrência do sifonamento do combustível existente na cuba de nível constante, quando o compartimento do motor atinge elevadas temperaturas, o que pode acontecer em dias muito quentes, dificultando as partidas pelo afogamento que provoca.

A ocorrência do fenômeno se verifica após desligar o motor.Como a partir desse instante não existe mais troca de calor pois, com a parada do motor o sistema de arrefecimento deixa de funcionar e o combustível existente no carburador não se renova porque não há consumo, este com a elevação da temperatura se dilata, elevando-se no poço do sistema principal, com possibilidade de entrar em ebulição e vazar para a câmara de mistura, através do difusor e daí para o coletor de admissão.

É importante se dizer que os calibradores, seja ele o principal ou o de correção de ar, não importando a marca ou modelo, não possuem regulagem. Os valores de calibração são fixos, ou seja, são feitos pelos furos calibrados. O que se deve fazer ao desmontar um carburador é checar se os valores correspondem com a da tabela de aplicação do fabricante.

Nas próximas páginas veremos os sistemas de funcionamento do carburador.

:: Sistema de Nível constante

A função deste sistema é manter constante o nível de combustível dentro da cuba para todas as condições de funcionamento do motor. O combustível chega ao carburador sob pressão, enviado por uma bomba e entra na cuba através de uma válvula de agulha.

A medida que o combustível vai entrando e enchendo a cuba, a bóia vai subindo e empurrando a agulha, até que num certo ponto a agulha fecha a passagem e impede a entrada demais combustível. Quando o nível de combustível desce devido ao consumo do motor, a bóia também descendo liberta a agulha que abre a passagem e permite que entre mais combustível, a fim de manter o nível constante na cuba.

Embora pareça que a bóia fique subindo e descendo dentro da cuba, na verdade o que acontece não é bem isso, pois a bóia tende a ficar parada numa posição que depende do consumo do motor, isto é, quanto mais combustível o motor consumir, mais baixa será a posição em que bóia deverá ficar para poder entrar a mesma quantidade que sair.

Na verdade, o que ocorre com o sistema de nível constante é exatamente o que ocorre com a caixa dágua de uma casa residência. De acordo com o consumo, a bóia desce liberando a válvula e uma nova remeça de líquido preenche o espaço deixado.

Dependendo do tipo de carburador, a bóia pode ser de dois tipos:

• Válvula e sede separada; • Válvula e sede integrada.

Tanto a Brosol como a Weber adotam os dois tipos de válvulas em seus carburadores. Porém, a Brosol utiliza mais o sistema integrada e a Weber o conjunto em separado.

Para que todos os demais sistemas do carburador trabalhem em ordem, é necessário que o sistema de nível constantes esteja em perfeitas condições.

Vamos agora a algumas perguntas, uma vez que já fizemos o comparativo do sistema com uma caixa dágua.

O que aconteceria na sua casa se por ventura a bóia da caixa dágua enroscasse na parte baixa? E se a válvula desse um problema e não vedasse direito? Certamente você responderia que ela ia transbordar. Pois é exatamente isso que pode vir a ocorrer num carburador caso uma dessas condições se estabeleça. O nível de combustível na cuba irá ultrapassar seu limite e transbordará, afogando o motor e não permitindo o seu funcionamento. Há um série risco de calço hidráulico no motor caso isso venha a ocorrer e insistir na partida.

Logicamente, isso é facilmente perceptível, uma vez que o motor além de não entrar em funcionamento, o sistema irá liberar um cheiro muito forte de combustível.

Podemos dizer que dificilmente uma bóia irá "enroscar" a não ser que esteja prendendo na sua haste. Já no caso da válvula de agulha não vedar, é muito mais comum de isso ocorrer, principalmente devido a sujeira na sede da válvula.

Para resolver esse tipo de problema é relativamente simples, pois uma simples limpeza irá sanar o problema.

Caso esse problema venha a ocorrer com frequência, verifique as condições do filtro de combustível e a mangueira de entrada. Muitas vezes utilizam-se mangueiras de borracha e que com o tempo elas se deterioram liberando detritos. Muitas vezes a simples inserção da mangueira no tubo de entrada do carburador é suficiente para retirar material da mangueira que se depositará na sede da válvula de agulha.

Logicamente, quando a cuba transborda, a detecção do defeito é muito simples pois é bem perceptível com comentamos anteriormente. Agora, e se o nível ultrapassar o limite máximo sem transbordar? E se esse nível estiver abaixo do normal? Qual será os sintomas apresentados?

Muito bem, chegamos a um ponto um pouco mais avançado em nosso curso, pois nesse caso, caberá ao reparador um bom conhecimento do sistema e suas regulagens.

Quando o nível da cuba estiver acima do limite dizemos que o carburador está com excesso. Caso o nível esteja abaixo do limite, dizemos que o carburador está com falta.

O excesso de combustível fará com que haja aumento de consumo, excesso de poluentes liberados pelo escapamento e falhas no funcionamento do motor, pois o mesmo poderá causar a carbonização das velas de ignição. O excesso de combustível no sistema de nível constante também é responsável pelo rápida perda de viscosidade do óleo lubrificante, pois os anéis dos pistões, não conseguem segurar esse excesso de combustível que se depositará no cárter do motor.

Já a falta de combustível na cuba, fará com que o motor falhe, principalmente quando a demanda de combustível no carburador for maior, no caso de plena carga ou nas acelerações.

Você já reparou que em todos os veículos a cuba do carburador sempre fica voltado para frente do veículo?

Isso garante que mesmo numa subida muito acentuada, o gicleur principal não fique descoberto devido a inclinação do carburador.

Agora, por que podem ocorrer a falta ou excesso de combustível na cuba do carburador?

Bom, o excesso pode estar relacionado à problemas de vedação no sistema de nível constante, peso irregular da bóia ou o ajuste da altura da mesma. Já a falta ocorre principalmente pela má regulagem da altura da bóia.

Problemas de vedação podem ser simplesmente checado com uma manômetro instalado entre a entrada de combustível na cuba e a bomba de combustível. Pressurize o combustível numa pressão aproximada de 0,2 BAR e aguarde aproximadamente 1 minuto. A pressão não deve cair mais que 5%. Caso isso ocorra, verifique a válvula de agulha e a sede quanto a sujeira. Se tudo estiver em ordem, substitua o conjunto sede e válvula.

A vedação ou estanqueidade do sistema de nível constante também poderá ser verificada com uma bomba de vácuo.

Nos carburadores Weber, instale a sede, válvula de agulha e bóia na tampa do carburador. Vire-a de cabeça para baixo fazendo com que o próprio peso da bóia vede a válvula. Aplique uma depressão de 450 mmHG com a bomba de vácuo e aguarde aproximadamente 1 minuto. A depressão não poderá oscilar mais que 5%. Caso isso ocorra, verifique o conjunto sede e válvula. Se tudo estiver em ordem, substitua o conjunto.

Nos carburadores Brosol, a bóia é instalada no corpo ( exceto a família 2E7 e 3E7. Neste caso, vire o carburador por completo de cabeça para baixo.

Quanto ao peso da bóia, deve ser verificado com uma pequena balança. Peso irregular pode ser causado pela absorção de combustível pela bóia. Isso a torna mais pesada, o que faz que a mesma demore mais para subir e vedar a válvula de agulha.

Todas as bóias possuem um peso específico que deve ser consultado na tabela de aplicação do fabricante.

Devido ao fato da bóia poder absorver o combustível com o tempo, a mesma fica mais pesada e deve ser substituída.

Algumas bóias são fabricadas com materiais que não absorvem combustível, portanto, não há necessidade de se conferir o seu peso. Tanto que na tabela de aplicação, só vem indicando o seu código de vendas.

A bóia deve ser substituída em conjunto com a sua haste.

Obs: O peso de uma bóia varia normalmente entre 6 a 12 gramas. Carburadores a álcool utilizam normalmente bóias mais pesadas do que os carburadores a gasolina.

Bóias com peso acima do especificado devem ser substituídas.

Agora que você já sabe como conferir o peso da bóia, vamos a regulagem da sua altura.

Na verdade, a altura da bóia só se confere nos carburadores Weber por meio de gabaritos. Nos carburadores Brosol, se faz a verificação do nível do combustível na cuba, com o combustível pressurizado numa pressão de 0,2 kgf/cm2 . A familía 2E7 e 3E7 fogem a essa regra, a qual deve-se utilizar uma ferramenta especial para conferir a altura da bóia.

Ao lado temos alguns calibradores de altura de bóia para carburadores Weber.

Na realidade, esses calibradores são lâminas, cuja largura determina a altura da bóia. Caso você tenha a medida das mesmas, poderá ser substituída por uma broca de mesma medida.

Essas lâminas devem passar livremente entre a tampa do carburador e a bóia, com ou sem a junta, dependendo do modelo do carburador.

Nos carburadores Weber podem existir dois processos de medição da altura da bóia. Um deles é com o calibrador sobre a bóia e outra sob a bóia

Isso se deve porque a Weber no início media a altura sobre a bóia. Vejamos um exemplo.

Carburador Weber 228.047 utilizado no Chevette a gasolina. Altura da bóia = 41,0 m

Com essa medida, a verificação se faz sobre a bóia. Isso significa que da superfície da tampa até o encosto da bóia há uma altura de 41,0 m.

Há casos em que a Weber estipula o ajuste da bóia em 8,0 m. Neste caso, a lâmina irá possuir 8,0 de largura e deve ser colocado sob a bóia, ou seja, entre a tampa e a bóia.

Carburador Weber 450.335.02 utilizado no Passat 1.6 Álcool. Altura da bóia = 8,0 m

Obs: Quando a altura estipulada for grande, ou seja, acima de 20,0 m faz se a medição sobre a bóia. Quando a altura estipulada for pequena, medir sob a bóia.

Apesar de existirem jogos de ferramentas com esses calibradores em várias medidas, todos esses dispositivos podem ser confeccionados pelo reparador. Basta cortar uma chapa na medida especificada pelo fabricante. Recomendamos que se utilize uma chapa de alumínio ou inox devido à oxidação.

Já quando a medição se faz sob a bóia, pode-se inclusive utilizar uma broca ( aquela utilizada em furadeiras ) com a medida especificada, ou também confeccionar uma chapinha com a medida pedida.

Todos os carburadores podem ser feito as medições sob a bóia, mesmo aqueles em que a tabela apresenta a medida sobre a bóia. Para isso é muito simples, basta determinar a largura do calibrador. Vejamos um exemplo.

Verifica-se na tabela qual a altura especificada pelo fabricante. Como exemplo, iremos utilizar 40,0 m.

Agora meça a altura real da bóia ( como na figura ao lado ). Como exemplo, utilizamos 32,0 m. Agora subtraia o valor da tabela pela altura encontrada na bóia. O valor 40 - 32 = 8 é a medida do calibre.

Viram como é simples. Com uma lâmina ou broca de 8,0 m pode-se encontrar a altura total da bóia que é de 40,0 m.

Caso a altura da bóia não esteja correta, é necessário fazer sua correção para que não haja nem falta e nem excesso de combustível no sistema de nível constante.

Parra corrigir a altura da bóia, basta dobrar a lingüeta da bóia como mostra a figura ao lado. Após feito esse procedimento, deve-se instalar a bóia na tampa e fazer nova verificação.

Repita o procedimento até adquirir a medida desejada. Tome muito cuidado para não desprender a lingüeta da bóia, pois, uma vez que isso ocorra, a bóia deverá ser substituída.

Lembrando que todos esses procedimentos somente são válidos para os carburadores da marca Weber.

Nos carburadores Brosol, a medição não se faz pela altura da bóia e sim pelo nível de combustível na cuba. Para isso, devemos pressurizar o combustível na entrada do carburador com uma pressão fixa de 0,2 kgf/cm2 com um manômetro instalado entre a bomba de combustível e o carburador.

Para pressirizar o combustível na cuba, utilize uma bomba de combustível com um manômetro instalado em série. Quando se atingir o valor estipulado, desligue a bomba. Tome cuidado com esse procedimento pois, o combustível poderá espirrar.

Depois de pressurizado o combustível na cuba, abra a tampa cuidadosamente e meça com um paquímetro o nível de combustível. Compare o valor encontrado com a tabela de aplicação.

Nível sob pressão de 0,2 kgf/cm2 é o nível de combustível na cuba do carburador, medido na face superior do corpo até a superfície do líquido, sem a junta principal e com a bóia no lugar.

Essa medição, deve ser sempre efetuada com o carburador fora do veículo, numa bancada.

A ferramenta utilizada para esse procedimento é um calibre de profundidade ou um paquímetro comum. A pressurização pode-se obter por meio de uma bomba de combustível, desde que se tenha um manômetro instalado para registrar a pressão de recalque. Durante o bombeamento, a pressão registrada pelo manômetro oscila, firmando quando a cuba estiver cheia.

Antes de remover a tampa para efetuar a medição, recomenda-se despressurizar a válvula de agulha, fechando ou retirando a mangueira que leva o combustível da bomba ao carburador.

A medição deve ser feita em 3 ou 4 pontos da cuba e o nível é dado pela média dos valores encontrados.

Quanto menor o valor, maior será o nível e vice-versa, uma vez que está se medindo o espaço vazio existente entre a face e a superfície do líquido na cuba.

Valores diferentes do especificado pelo fabricante deverão ser corrigidos, diminuindo ou aumentando a espessura da junta da válvula de agulha, ou verificando se a bóia está danificada, ou se a válvula de agulha está com vazamento.

Nos carburadores das famílias 2E7 e 3E, o nível é controlado por uma ferramenta padrão, colocada no alojamento da tampa da bomba de aceleração ( ferramenta 286.003 ).

Um visor existente na ferramenta, especifica o nível correto. No caso de carburadores cuja sede é prensada na tampa, qualquer irregularidade do nível se corrige trocando a bóia, a agulha da válvula, ou ambos, uma vez que não é possível regular o nível, pelo processo de calço usado na válvula de agulha rosqueada.

Uma outra solução para esses tipos de carburadores, seria fazer a medição da altura da bóia sobre a bóia, como é feito nos carburadores Weber. A altura padrão fica em torno de 27,50 m só que deve ser feito com a tampa inclinada conforme mostra a figura ao lado. Utilize um esquadra para esse fim.

A ferramenta utilizada pode ser confeccionada pelo próprio reparador. Ela possui o formato de uma letra " H " com duas medidas. Uma com altura de 26,50 m e outra com 28,50 m. Na medição, o lado com 26,50 m deve apresentar uma interferência com a bóia e o lado de 28,50 m deve apresentar uma ligeira folga.

As medidas exatas desta ferramenta você poderá ver em nossa seção "serviços". Clique aqui para pegar o desenho e as medidas da ferramenta.

Obs: Verifique se a agulha não está prendendo. Cuidado para que a ferramenta de controle não remonte o ressalto de compressão da junta, porque isso alteraria a medição.

Obs: Nos carburadores da família 2E7 e 3E a bóia é presa na tampa, como nos carburadores Weber.

Bom pessoal, chegamos aqui ao fim do sistema de nível constante. Viram quanta coisa? O ajuste correto do sistema de nível constante é o primeiro passo para se ter um carburador perfeitamente regulado.

Lembrete: Nos carburadores Weber ajusta-se a altura da bóia dobrando-se a lingueta da bóia e nos carburadores Brosol, o nível da cuba se controla pela espessura da arruela de calço da válvula de agulha.

:: Sistema principal ou normal

Com a borboleta de aceleração parcialmente aberta o ar aspirado pelo motor passa pelo venturi ou difusor primário onde ganha velocidade. No corpo do venturi ou difusor primário é criado uma depressão muito intensa, o que provoca a aspiração do combustível do poço principal.

Com a aspiração do combustível do poço, seu nível fica abaixo do nível da cuba, o que descobre os furos do tubo misturador. O ar que penetra pelo gicleur corretor de ar ou respiro da alta mantém uma mistura adequada para o funcionamento do motor.

Na figura acima, o circuito em vermelho mostra o percurso da combustível no funcionamento do carburador. Nota-se que uma pequena parcela de combustível é descarregada nos furos de progressão que ficam localizada na base do carburador.

Embora o sistema principal não tenha nenhuma regulagem específica, veremos que os demais sistemas também dependem do sistema principal, pois, muitos vezes utilizam-se os mesmos componentes para o seu funcionamento.

É de suma importância porém, que os calibradores estejam em ordem, com os seus valores devidamente especificados pelo fabricante. Não tente alterar a medida dos gicleurs pensando em aumentar o rendimento do motor ou diminuir o consumo. Esse tipo de atitude só vem a prejudicar o funcionamento correto do carburador, para qual o sistema foi desenvolvido em longos anos de projeto.

Em todos os calibradores ( gicleurs, gargulantes ou respiros ) possuem o seu valor de calibração impresso no próprio corpo.

Em muitos carburadores, o gicleur principal e o corretor de ar ficam interligados entre si por meio do tubo misturador ( veja figura ao lado ).

As peças circuladas em vermelho são os gicleurs corretor de ar ou respiros da alta do primeiro e segundo corpo. Já as peças circuladas em azul são os calibradores principais do primeiro e segundo corpo.

Em hipótese alguma misture os calibradores passando-os de um corpo para o outro. Isso provocará o funcionamento irregular do motor tanto em baixas como em altas rotações.

Lembre-se que num carburador de corpo duplo existem dois calibradores principais e dois corretores de ar, sendo um para o primeiro corpo e outro para o segundo. Veja ilustração abaixo:

O esquema apresentado acima representa o funcionamento do carburador 2E7 da Brosol no sistema principal. O circuito em amarelo representa o combustível, em azul escuro o ar e a parte em verde a mistura já formada.

A figura ilustra ainda o funcionamento apenas do primeiro estágio. Caso a borboleta de aceleração do primeiro corpo obtenha um ângulo maior de abertura, dar-se-á o início da abertura da borboleta do segundo corpo, entrando em funcionamento o segundo estágio do carburador.

A abertura da borboleta do segundo estágio pode ser do tipo mecânico ou pneumático, utilizando-se o próprio vácuo criado no corpo do carburador.

A abertura mecânica da borboleta do segundo corpo depende exclusivamente da vontade do motorista, ou seja, quando a borboleta do primeiro corpo atingir uma determinada porcentagem de abertura, dar-se-á o início da abertura da segunda borboleta. Isso garante um desenvolvimento mais rápido do motor nas acelerações, favorecendo conduções mais esportivas.

Já no acionamento pneumático, a abertura da borboleta do segundo corpo é mais suave e progressiva, evitando os "trancos" impostos pela abertura pneumática. Com isso, garante-se uma direção mais suave, econômica e de melhor dirigibilidade, já que o funcionamento vai depender da depressão provocada nos difusores, e não da maneira de dirigir do motorista.

- Abertura mecânica da borboleta do segundo corpo

O comando diferenciado de tipo direto ( acionamento mecânico ) está representado nas figuras acima. As funções F1, F2 e F3 indicam a posição das duas borboletas de aceleração, tanto a do primeiro como a do segundo corpo. A borboleta do primeiro corpo está à direta.

Em F1, as duas borboletas se mantém fechada, atuando em marcha lenta, que veremos mais adiante em nosso curso. Fica nesta condição, as duas borboletas sem alteração nas suas posições. Observe que a alavanca "A" da borboleta do primeiro corpo é solidária à borboleta de aceleração do primeiro corpo "B".

Em F2, ao se acionar a alavanca "A", a borboleta de aceleração do primeiro corpo inicia seu movimento de abertura. A aspiração do ar somente ocorre no primeiro corpo, mantendo-se inativo o funcionamento no segundo corpo. Isso é possível graças ao curso livre da alavanca "C" sobre a alavanca "louca" que aciona a borboleta do segundo corpo. Veja na ilustração que o furo é do tipo oblongo.

Em F3, quando a abertura alcançar cerca de 2/3 ou mais da borboleta do primeiro corpo, a alavanca "C" que faz parte com a alavanca "A" aciona a alavanca "louca". Esta por sua vez aciona a abertura do segundo corpo, pois, chega ao final o seu curso livre, dado pelo furo oblongo.

O venturi ou difusor do primeiro corpo normalmente possui um diâmetro menor que a do segundo corpo. Isso se deve a uma regulagem econômica para o primeiro estágio. Já no duto secundário, o dispositivo é preparado para trabalhar num regime de potência mais elevada.

- Abertura pneumática da borboleta do segundo corpo Legenda da figura ao lado

1- Canal de vácuo do difusor D ao diafragma P; M - mola de contra pressão; A - alavanca de aceleração solidária com a borboleta F1; L1 - alavanca "louca" que permite a abertura da borboleta secundária F2; L2 - alavanca solidária com a borboleta F2 e acionada pelo diafragma P.

Com a abertura da borboleta principal F1, gera-se no difusor D um valor de vácuo que é trazido pelo canal 1 a câmara do diafragma P. Se a abertura da borboleta F1 é total, a alavanca L1 é abaixada de modo a deixar livre a alavanca L2 ligada através de uma haste ao diafragma P. Neste caso, o vácuo que age sobre o diafragma vencendo a força da mola M, abre a borboleta F2 de modo gradual, dependendo da quantidade de ar aspirada pelo motor. No fechamento da borboleta F1, a alavancagem representada garante o fechamento imediato da borboleta F2. O comando pneumático é geralmente usado para aplicações em motores que tem a possibilidade de funcionar a plena potência em uma gama de regime de rotações ampla.

O coletor de admissão empregado com os carburadores de comando diferenciado, apresenta uma única cavidade, na qual desembocam os dois dutos do carburador.

O posicionador pneumático do segundo estágio também é reconhecido pelos nomes:

- Diafragma de acionamento do segundo estágio; - Cápsula de acionamento do segundo estágio.

A haste do posicionador pneumático é acoplada à alavanca da borboleta de aceleração do segundo corpo do carburador. A tomada de vácuo se dá no difusor primário ou venturi do primeiro corpo.

O posicionado pneumático pode ser testado com uma bomba de vácuo.

Para testar o posicionador pneumático, aplique uma depressão de 450 mmHg com a bomba de vácuo. A haste deverá recuar totalmente. Aguarde cerca de 1 minuto para ver se não há vazamentos. Caso haja, substitua o posicionador pneumático.

Na família 2E7 3E da Brosol, além do comando pneumático da abertura da borboleta do segundo corpo, há ainda uma eletro-válvula que controla a depressão no posicionador pneumático do segundo estágio.

Características:

Tensão nominal : 12V Tensão máxima : 15V Consumo de corrente : 400 mA

A eletro-válvula somente é utiliza nos motores a álcool.

Abaixo, ilustramos a seqüência de acionamento da borboleta do segundo estágio nos carburadores 2E7 e 3E de forma animada.

A seguir, a mesma seqüência de acionamento no modo estático.

Por que utilizar uma eletro-válvula nos carburadores 2E7?

Na realidade, a eletro-válvula simplesmente abre uma passagem para a aeração do sistema de acionamento do segundo estágio, retardando assim, a sua abertura.

Enquanto o sistema de pré-aquecimento do coletor ( PTC ) estiver ligado, a eletro-válvula fará com que a abertura do segundo estágio seja mais lenta e progressiva. Isso garante uma aceleração gradual, durante a fase de aquecimento do motor.

Funcionamento:

- Motor frio: válvula fechada - Motor quente : válvula aberta

A eletro-válvula aberta permite uma entrada de ar adicional no sistema de comando de abertura do segundo estágio. Isso faz com que a abertura da borboleta seja mais lenta, permitindo um funcionamento suave do motor na fase fria.

A eletro-válvula pode ser testada com uma bateria de 12 volts ou uma fonte de alimentação com essa tensão, desde que a mesma forneça um mínimo de 500 mA.

Com a válvula energizada, deve fluir uma passagem livre de ar nos dois dutos da válvula. Com o corte da corrente elétrica, os dutos deverão ficar bloqueados.

É importante dizer que a borboleta do segundo estágio, mesmo acionada pela cápsula pneumática, ainda é limitada a sua abertura pela borboleta do primeiro estágio. Mesmo que haja vácuo suficiente para acionar o posicionador pneumático, se a borboleta de aceleração do primeiro corpo estiver fechado, a do segundo corpo não abre, graças ao mecanismo constituído pelo conjunto de alavancas.

No caso dos carburadores da família 2E7 e 3E deve ser verificado a folga "Y" e "Z" do acionamento do segundo estágio.

Verificando a folga "Y" e "Z"

Nos carburadores Brosol 2E7 e 3E existe uma alavanca plástica na borboleta do segundo estágio que a tenciona, mantendo-a fechada e evitando, enquanto o sistema não for liberado, aberturas parciais que poderiam interferir no funcionamento do motor, mais especificamente na marcha lenta.

O movimento desta alavanca é limitado por dois batentes que devem ser verificados com auxílio de um calibre de folga, conforme mostra a ilustração ao lado.

Para maiores detalhes no ajuste desta folga, que é específico para este modelo de carburador, consulte nossa seção

serviços, clicando aqui.

:: Sistema de marcha lenta e progressão

A função deste sistema é alimentar o motor nas rotações mais baixas, quando a borboleta de aceleração está pouco aberta ou quase totalmente fechada.

restrições calibradas da Marcha Lenta

Nesta situação o vácuo produzido pelo motor abaixo da borboleta de aceleração, suga o combustível da cuba através das

O combustível depois que sai da cuba, atravessa o gargulante principal e sobe para o gargulante de marcha lenta, que controla a quantidade que deve passar, e onde recebe o ar que vem do respiro da marcha lenta.

Neste ponto o ar e a gasolina formam uma mistura, que desce em direção à base do carburador, passa pela agulha de regulagem que controla a quantidade que deve passar e se descarrega no fluxo principal onde se faz a mistura final ar-combustível.

Para suavizar a passagem da marcha lenta para as marchas mais altas, existem os furos de progressão que são restrições calibradas que descarregam a mistura para o fluxo principal à medida que a borboleta de aceleração vai se abrindo e descobrindo esses furos.

A figura ilustrada na página anterior é de um carburador Weber.

Nos carburadores Brosol, o funcionamento é idêntico. Só que neste caso, podem ser classificados em três tipos: Normal, Suplementar e Sônico.

- Brosol - Marcha lenta tipo Normal

Constituído basicamente de três elementos: gicleur de marcha lenta, gicleur de ar de marcha lenta e parafuso de regulagem da mistura de marcha lenta.

O combustível para esse sistema flui da cuba de nível constante, para o sistema de marcha lenta, geralmente passando antes pelo gicleur principal. No gicleur de marcha lenta é dosado e imediatamente misturado com ar, que entra pelo gicleur de ar de marcha lenta. Então no canal descendente do sistema, forma-se o que chamamos de mistura primária ou pré-mistura, que percorre o canal em direção ao parafuso dosador.

Nesse trajeto, a mistura é empobrecida pelas entradas adicionais de ar, que acontecem ao longo do canal.

A mistura atinge finalmente o coletor de admissão, passando antes pelo seu parafuso de regulagem. No coletor ocorre a formação da mistura final, com o ar que a fresta da borboleta aceleradora deixa passar.

- Brosol - Marcha lenta tipo Suplementar

O sistema de marcha lenta suplementar é constituído de um gicleur de marcha lenta, responsável pela dosagem de combustível, um gicleur de ar de marcha lenta que dosa um volume inicial de ar para formar mistura, um parafuso de mistura de marcha lenta situado na saída do circuito e um parafuso de regulagem da mistura suplementar de marcha lenta.

Nesse sistema, a mistura de combustível formada a partir do gicleur de marcha lenta é dividida em duas correntes: uma que se destina ao parafuso de regulagem de mistura normal e outra ao parafuso de regulagem de mistura suplementar.

Também nesse caso, o combustível que chega ao gicleur de marcha lenta, provém da cuba de nível constante e passa antes pelo gicleur principal.

Após passar pelo gicleur de marcha lenta, recebe um volume inicial de ar, que entra pelo gicleur de ar de marcha lenta, formando a mistura primária de marcha lenta, já no canal descendente do circuito. A partir daí, passam a existir dois ramos ou fluxos de mistura, que se dirigem ao parafuso de regulagem de mistura normal, e parafuso de regulagem de mistura suplementar.

O primeiro fluxo, antes de atingir o parafuso de regulagem de mistura normal, recebe pelos furos de progressão, um volume de ar proveniente da câmara de mistura. Com isso, há um ligeiro empobrecimento desse fluxo.

O outro fluxo, se dirige ao parafuso de regulagem de mistura suplementar, que também é empobrecido pela entrada adicional de ar, oriunda da câmara de mistura. Porém, nesse caso, temos um grande empobrecimento dessa mistura pois, o volume de ar admitido é bem maior. Finalmente, as misturas que fluem dos dois circuitos se juntam no orifício de saída, existente logo após o parafuso de mistura suplementar, sendo aspirado daí para o coletor de admissão, onde será constituída a mistura final, com o ar adicional que entra pela fresta existente, entre a borboleta e o corpo do carburador. Esses carburadores, têm a posição inicial da borboleta aceleradora fixada pela fábrica e posteriormente, lacrada. Portanto, a regulagem de rotação de marcha lenta se faz através do parafuso de regulagem da mistura suplementar. A vantagem do sistema suplementar de marcha lenta, está no fato de que ao se regular a rotação de marcha lenta, sem variar a posição angular da borboleta, não se altera a relação ar/combustível da mistura.

Portanto, uma vez fixada a taxa de CO, através do ajuste do parafuso de mistura normal de marcha lenta, pode-se variar a rotação desta marcha, sem variar a composição da mistura ou taxa de CO.

- Brosol - Marcha lenta tipo Sônico

O sistema sônico de marcha lenta, se assemelha bastante ao sistema normal descrito anteriormente. É constituído de um gicleur de marcha lenta, um gicleur de ar de marcha lenta e um parafuso de regulagem de mistura de marcha lenta.

Aqui também, o combustível que chega ao gicleur de marcha lenta é proveniente da cuba de nível constante e passa antes pelo gicleur principal.

Após ser dosado no gicleur de marcha lenta, o combustível é misturado ao ar que entra pelo gicleur de ar de marcha lenta, formando a emulsão primária que percorre o canal descendente do circuito, em direção ao parafuso de regulagem. Antes de atingi-lo, porém, essa mistura é empobrecida com mais ar, que entra pelos furos de progressão.

É essa mistura que vai fluir, através do orifício controlado pelo parafuso dosador, para o coletor de admissão.

Contudo, antes disso, mais ar é adicionado a ela, através de um canal que liga o orifício de descarga do sistema, com a câmara de mistura acima da borboleta aceleradora.

A vantagem desse sistema de marcha lenta, está na velocidade imprimida à saída da mistura para o coletor de admissão, ocasionada pela corrente extra de ar, adicionada à saída do sistema.

Isto garante uma mistura mais homogênea, facilitando sua combustão com sensível redução na taxa de emissão, além de melhor qualidade de marcha lenta.

O sistema de marcha lenta dos carburadores BROSOL, em alguns modelos, pode ainda apresentar outra variação: um canal descendente, cuja tomada está próxima à parte mais estreita do venturi, conduzirá mais ar para a mistura final de marcha lenta, passando pelo parafuso regulador de ar de marcha lenta. Neste caso, o parafuso é realmente um parafuso de regulagem de ar.

Quando o parafuso estiver todo fechado, a mistura de marcha lenta estará totalmente rica e quando aberto, totalmente pobre. Neste caso, a regulagem de mistura de marcha lenta deverá ser feita com um analisador de CO, caso contrário, será muito difícil deixar a regulagem, deniro dos padrões determinados pelo fabricante.

:: Monojet / Bijet

Dependendo da disposição que o sistema de marcha lenta assume em relação ao gicleur principal, os carburadores BROSOL podem ser classificados como MONOJET ou BIJET.

Quando o sistema de marcha lenta é abastecido através do gicleur principal os carburadores são ditos MONOJET. Se o sistema de marcha lenta é abastecido diretamente da cuba, sem passar pelo gicleur principal é dito BIJET.

Quando a disposição é em MONOJET o sistema de marcha lenta interrompe o fornecimento de mistura de combustível, quando a depressão que age nos orifícios de saída da marcha lenta é igualada pela depressão que atua no sistema principal. Nos carburadores cuja disposição é em BIJET o sistema de marcha lenta só interrompe o fornecimento de mistura quando não há mais depressão, agindo nos orifícios de saída.

Isto ocorre nos regimes elevados de rotação e carga quando temos uma grande abertura de borboleta do acelerador e pouca depressão no coletor de admissão.

:: Progressão

O sistema de marcha lenta abastece também o circuito de progressão, constituído pelos furos de progressão ou fenda. Estes estão situados no canal descendente do sistema, ligeiramente acima da borboleta aceleradora, quando esta estiver fechada. Abrindo-a ocorre a depressão do coletor e por ele passa a fluir um volume de mistura, compensando a entrada adicional de ar, provocada pelo aumento da abertura da borboleta. É isto que vai alimentar o motor, até que o sistema principal comece a atuar.

Instalado em local de fácil acesso em todos os carburadores BROSOL, o gicleur ou calibrador de marcha lenta, é o responsável pela dosagem do combustível necessário à formação da mistura de marcha lenta, abastecendo também os regimes de progressão.

Confeccionado em latão, esse calibrador pode ser simples ou combinado com um calibrador de ar, unidos por um tubo misturador. Essa versão de calibrador de marcha lenta é comum nos carburadores BROSOL de projeto moderno.

Pode ainda o calibrador de marcha lenta, vir agregado a um dispositivo eletromagnético, denominado interruptor de marcha lenta, cujo objetivo é interromper o fluxo de combustível do sistema, a nível do próprio gicleur. Isso impede a formação da mistura de marcha lenta, permitindo a aspiração somente de ar pelo sistema, evitando a ocorrência do fenômeno da auto-ignição (dieseling), prejudicial ao motor.

A função do interruptor, em alguns carburadores, é executada por um dispositivo semelhante chamado interruptor de mistura, que nesse caso bloqueia a saída da mistura na base do carburador, junto ao orifício de descarga do sistema.

Como os demais calibradores, o gicleur de marcha lenta é de fundamental importância no funcionamento do sistema em si, interferindo diretamente nos regimes de baixa carga. Portanto, só o controle com equipamento adequado durante sua fabricação, pode garantir sua precisão e eficiência.

Distribuídos ao longo do canal descendente de marcha lenta, os calibradores ou gicleur de ar de marcha lenta têm por função dosar, de forma progressiva, ar ao combustível fornecido pelo gicleur de marcha lenta, formando assim a mistura de marcha lenta.

Geralmente, a distribuição deles se faz conforme o esquema mostrado, onde o primeiro calibrador está logo acima do gicleur de marcha lenta. Percorrendo o canal descendente do sistema, encontramos o segundo calibrador o qual se liga à região mais estreita da câmara de mistura.

Em seguida, aparecem os furos ou fenda de progressão, que estando acima da borboleta aceleradora, nesse instante, atuam como calibradores de ar. Finalmente, a própria borboleta aceleradora, através da fresta existente entre ela e o corpo do carburador, completa a relação de calibradores de ar de marcha lenta.

Em alguns modelos de carburador, a borboleta aceleradora pode ainda possuir um pequeno orifício, ligando a câmara de mistura ao coletor de admissão e nesse caso, também esse orifício atua como calibrador de ar de marcha lenta.

Essa distribuição de calibradores de ar, ao longo do sistema de marcha lenta, assegura, no final, uma emulsão facilmente pulverizável e vaporizável com apreciável vantagem na qualidade da marcha lenta.

Alguns carburadores BROSOL de corpo simples e todos os duplos estagiados, possuem a posição angular inicial da borboleta (do 2° corpo, quando duplo) fixada e lacrada pela fábrica. Essa posição inicial constante, é denominada de abertura fixa de marcha lenta. Através dessa abertura em regime de marcha lenta, o motor aspira um certo volume de ar, que vai compor a mistura final de marcha lenta. Para estes carburadores, existe uma abertura inicial especificada pelo fabricante. Para conhecê-la, consulte a tabela de regulagem de aberturas fixas, onde constam valores para todos os carburadores BROSOL.

O ajuste dessa abertura se faz, soltando inicialmente o parafuso de encosto e colocando entre ele e o seu batente, um calibrador de lâmina de 0,1 m. Aperta-se o parafuso até sentir que ele encostou levemente na lâmina calibradora. Retira-se a lâmina, dando em seguida o número de voltas especificado na tabela para aquele carburador.

Recomenda-se bastante critério ao efetuar essa regulagem pois, aberturas diferentes do especificado resultam em marcha lenta irregular e dirigibilidade difícil em baixa rotação.

Observar se a borboleta está fechando completamente e se não há grande quantidade de carvão formada no diâmetro de base.

Nos veículos equipados com ar condicionado o carburador recebe acessórios para compensar a rotação de marcha lenta.

Quando o motor está funcionando em marcha lenta e o aparelho de ar condicionado é ligado, a rotação de marcha lenta fica comprometida pela carga do compressor do aparelho de ar condicionado.

Para compensar a rotação de marcha lenta comprometida existe o compensador de marcha lenta (Kicker), o qual compensa a rotação automaticamente.

O Kicker é um dispositivo pneumático que funciona pela ação da depressão do coletor. Tem a função de compensar a queda da R.P.M. de marcha lenta, repondo-a conforme o padrão, através de um parafuso batente regulável.

Durante o funcionamento normal do motor ( climatizador desligado ), a válvula eletromagnética de duas vias se mantém fechada, impedindo a aeração do circuito. Com isso, o vácuo reinante no diafragma do kicker é máximo, o que o mantém retraído e contraído contra a sua mola.

Ao se ligar o climatizador, é aplicado uma tensão de 12 volts na válvula magnética, que se abre e permite a passagem de aeração. Com isso, o vácuo reinante sobre o diafragma do kicker cai consideravelmente, o que permite que a mola empurre o êmbolo para frente, acionando o eixo da borboleta de aceleração, o que irá aumentar a rotação do motor.

Obs: A válvula eletromagnética é do mesmo tipo da eletro-válvula de retardo da abertura do segundo estágio falado anteriormente. No caso de um carburador 2E7 álcool e com climatizador, haverá duas válvulas idênticas presas a um suporte na lateral do carburador, sendo uma para o retardo e outra para o climatizador. É importante salientar, que internamente à válvula, existe um diodo para evitar um surto da corrente na bobina da eletro-válvula. Isso significa que a mesma possui polaridade e deve ser obedecida, caso contrário, a válvula irá se queimar.

:: Regulagem do kicker

A regulagem do kicker é muito simples de ser efetuado. Para tanto, basta mover o seu regulador que fica na extremidade do eixo, que fica em contato com a alavanca da borboleta de aceleração.

Primeiramente ajuste a marcha lenta normal do veículo, com o climatizador desligado. Vamos supor que o ajuste da marcha lenta normal fique em 900 RPM.

Agora, desconecte a mangueira do kicker ( vede a mangueira ). Com isso, o vácuo no mesmo deixa de existir e o seu eixo será empurrado para a frente, aumentando a rotação do motor. Nesse momento, ajuste a rotação cerca de 10 a 20% acima da marcha lenta normal pela haste de regulagem ( no caso entre 990 a 1080 RPM ). Ligue novamente a mangueira e acione o sistema de ar condicionado. Veja está funcionando tudo em ordem.

O ajuste da rotação de marcha lenta deve ser feito mediante um tacômetro de precisão. Não utilize os valores obtidos no painel de instrumentos ( conta-giros ) devido à margem de erro ser maior. Atualmente, os multímetros mais modernos já vem com a função tacômetro incorporados.

Ao lado, algumas opções de multímetros automotivos com a função tacômetro. Os preços e as características de cada equipamento variam de acordo com a marca e o modelo. Logicamente, o multímetro automotivo não serve apenas como conta-giros mas uma infinidade de funções. Cabe a você escolher qual o melhor entre custo e benefício. Além desses fabricantes ainda há: Bosch, Alfatest, Tecnomotor, etc.

Durante o ajuste da marcha lenta no motor, deve ser levado em consideração também o ajuste do CO, feito mediante ao parafuso de regulagem da mistura. Esse ajuste deverá ser feito mediante a um analisador de gases.

Com o analisador de gases, pode-se ajustar o nível de CO especificado para cada tipo de motor. Para uma análise perfeita, espere que o motor aqueça bem ( acima de 90oC ) e só então inicie o processo de ajuste. Regule a rotação indicada pelo fabricante e depois ajuste o CO ( porcentagem ).

Após feito o ajuste do CO, a rotação de marcha lenta poderá se alterar um pouco. Corrija a rotação pelo parafuso de ajuste de RPM localizado próximo ao eixo da borboleta de aceleração.

Para um perfeito ajuste da marcha lenta e do nível de CO é preciso que todos os demais componentes que influenciam no funcionamento do motor devem estar em ordem, como:

• Equilíbrio de compressão no motor; • Motor não esteja com muita folga, com fugas de compressão e queima de óleo;

• Vedadores das válvulas do cabeçote estejam em ordem;

• Válvulas de admissão e escape bem reguladas;

• Servo-freio em ordem;

• Avanço à vácuo do distribuidor em ordem;

• Sistema de aquecimento do coletor em ordem;

• Não haja entrada falsa de ar pela base do carburador, mangueiras do servo ou qualquer dispositivo a vácuo após a borboleta de aceleração;

• Avanço inicial da ignição regulado;

• Filtro de ar em perfeito estado;

• Combustível de boa qualidade;

• Sistema de ventilação positiva do cárter desobstruído e em perfeito estado.

Como se trata do ajuste final, todo o carburador deverá estar perfeitamente em ordem.

Durante o processo de ajuste do CO, certifique-se que o analisador esteja em ordem. Principalmente a sonda que faz a captura de gases no escapamento e os filtros existentes no aparelho.

Motores que utilizam o conversor catalítico ou catalisador deverão ser tirados os valores antes do mesmo e não após. Para isso, existe uma tomada no escapamento para essa finalidade.

Conselho de quem já passou por isso:

Cuidado na compra do analisador de gases, pois, muitas vezes, a troca de seus componentes e a assistência técnica sai num preço absurdo, principalmente se o aparelho possui sensor de oxigênio, que é o caso dos analisadores de quatro gases. Antes da compra do equipamento, certifiquese com o vendedor do preço das peças e da assistência técnica.

:: Principais dúvidas sobre o sistema de marcha lenta

Pergunta 1- O parafuso ponti-agudo que fica na base do carburador não serve para ajustar a quantidade de ar na marcha lenta?

Resposta: Não. Esse parafuso é de ajuste da mistura da marcha lenta, podendo ser mais rica ou pobre de acordo com a sua regulagem. Deve ser utilizado um analisador de gases para esse fim conforme já explicado.

Pergunta 2- A regulagem da marcha lenta influi em outros sistemas de funcionamento do motor, como aceleração, plena carga, etc.?

Resposta: Não. O ajuste da marcha lenta não influi em nada no funcionamento dos demais sistemas. Muitas vezes você verá que o motor funciona tudo em ordem, sem falhas, etc., a não ser problemas na rotação de marcha lenta e emissão de poluentes.

Pergunta 3- Em caso de tudo em ordem e falta da marcha lenta - motor "morre" ao se tirar o pé do acelerador, qual o possível defeito?

Resposta- É só analisar o circuito da marcha lenta para descobrir o defeito. O combustível sai da cuba e passa pelo gicleur principal onde é dosado. Sobe e se mistura com uma quantidade de ar que entra pelo respiro de ar da marcha lenta. Passa pelo gicleur de marcha lenta onde é dosado e descarrega-se abaixo da borboleta de aceleração onde é pulverizado, controlado pelo parafuso de ajuste de mistura. Fazendo essa análise, qualquer irregularidade nesse circuito causará falhas na marcha lenta. Um simples entupimento no canal, no gicleur de marcha lenta ou no respiro de ar é o suficiente para não se ter marcha lenta. Caso haja um interruptor magnético no circuito ( já descrito anteriormente ) verifique se está funcionando em perfeito estado.

Pergunta 4- Estou tentando ajustar a rotação do motor mas não estou conseguindo. O valor correto é 800 RPM mas mesmo soltando todo o parafuso de regulagem a rotação não baixa de 1000 RPM. Resposta: Neste caso, verifique se o afogador não está acionado. Verifique também a regulagem da abertura positiva do acelerador com afogador se não está acima do especificado ( ver mais adiante ). Outras possibilidades são: entrada falsa de ar após a borboleta de aceleração ou motor fora de ponto ( muito adiantado ) ou válvula eletromagnética do kicker aberta, simulando o acionamento do ar condicionado.

Pergunta 5- Quando ligo o ar condicionado o motor morre, o que está acontecendo? Resposta- Simplesmente falta de ajuste no corretor de marcha lenta ( kicker ) ou dispositivo não atuando. Nesse caso, verifique as mangueiras, o kicker, o tubo de aeração e a válvula eletromagnética.

Pergunta 6- O sistema de nível constante afeta a marcha lenta? Resposta- Caso o nível da cuba esteja acima do especificado, não haverá alteração na rotação e sim na emissão de poluentes, que poderá ser observada mediante a um analisador de gases. Caso o excesso seja grande, não irá ser preciso nem um analisar, basta verificar o odor que sai pelo escapamento.

Pergunta 7- Quando eu desligo o motor, se eu ligar a ignição e desligar o motor dá "um tranco". O que pode estar ocorrendo? Resposta- Isso é típico do fenômeno da auto-ignição ( dieselign ). Verifique se o carburador não está trabalhando com excesso ( sistema de nível constante ).

Pergunta 8- Motor funciona com marcha lenta irregular, oscilando muito e em rotações mais altas também há falhas. Resposta- Verifique se não há calibradores invertidos no carburador ( corpo duplo ) e entradas de falsas de ar no carburador.

Pergunta 9- Motor não tem marcha lenta. Oscila muito e morre, mesmo aumentando a rotação. Qual o possível defeito? Resposta- Possivelmente se trata de entrada de ar falsa no carburador. Faça o seguinte teste. Solte o gicleur de marcha lenta sem retirá-lo do lugar. A rotação deverá aumentar um pouco e se estabilizar. Feche o gicleur e veja se volta a oscilar. Se isso ocorrer, o carburador apresenta entrada de ar falsa que deve ser corrigido. Isso ocorre porque com a entrada de ar adicional, a mistura de marcha lenta fica tão pobre que o motor começa a oscilar ou mesmo morrer. Soltando o gicleur, a sua ponta se afasta da sede o que aumenta a demanda de combustível, equilibrando a mistura. Muitos acabam calçando o gicleur para solucionar o problema, que está totalmente incorreto tal procedimento.

Pergunta 10- Não consigo obter o ajuste correto do CO. O que está ocorrendo? Resposta- Verifique o sistema de nível constante quanto a excessos. Verifique também se o motor não está muito gasto, com folgas excessivas.

Pergunta 1- Ajusto a rotação corretamente, só que ao acelerar e soltar, a rotação demora para cair. Qual o possível defeito? Resposta: Verifique se as hastes e alavancas da borboleta de aceleração não estão prendendo. Corrija a falha e lubrifique os eixos ( WD-40 ou similar ). Verifique também a possibilidade de folgas no eixo da borboleta de aceleração.

Pergunta 12- E quando se solta o acelerador a rotação cai, mais demora muito? Resposta- Sistemas que utilizam o dash-pot ( amortecedor pneumático ) isso é perfeitamente normal e não deve ser modificado essa característica. Caso o carburador não utilize esse componente, verifique as hastes e eixo da borboleta de aceleração se não estão enroscando. Verifique também o próprio cabo do acelerador.

Aqui foram colocadas algumas falhas mais comuns apresentadas no carburador relacionadas ao circuito de marcha lenta. Caso você tenha alguma dúvida sobre o sistema, entre em contato conosco. Novas falhas poderão ser acrescidas neste espaço de acordo com as perguntas dos alunos. Irei deixar um espaço vazio abaixo propositalmente, em caso de se colocar novas perguntas.

:: Sistema suplementar ou força

Este sistema tem como função, suplementar ( completar ) o sistema principal, pois quando o motor precisa produzir a sua potência máxima há necessidade de se aumentar a quantidade de combustível na mistura ( enriquecer ). Como o sistema principal não pode fornecer esse aumento, entra em funcionamento o sistema suplementar juntamente com o sistema principal. O sistema suplementar pode ser de dois tipos: a vácuo ou aerodinâmico. A figura ao lado mostra um carburador Weber com sistema suplementar a vácuo.

:: Sistema suplementar a vácuo

O sistema suplementar compõem-se basicamente de uma válvula suplementar ( gargulante suplementar - carburadores Weber ) ou válvula de máxima ( carburadores Brosol ) e um dispositivo ( atuador ) que controla esta válvula. Esse dispositivo pode ser do tipo êmbolo ou membrana.

- Sistema suplementar a vácuo com êmbolo

Este sistema tem como componentes principais um êmbolo ou pistão que é acionado pelo vácuo do motor e um gargulante dotado de uma válvula. Quando o vácuo é forte (borboleta de aceleração quase totalmente fechada) ele se transmite através de canais, da base do carburador para o cilindro onde está o pistão de vácuo.O vácuo sendo forte consegue vencer a tensão da mola e fazer com que o pistão suba, deixando a válvula do gargulante suplementar fechada.

Quando porém, o vácuo abaixo da borboleta de aceleração se torna fraco (borboleta de aceleração quase ou totalmente aberta) a força da mola empurra a haste do pistão contra a válvula do gargulante suplementar abrindo-a e permitindo que passe gasolina diretamente da cuba para o tubo misturador, sem passar pelo gargulante principal, aumentando dessa maneira a quantidade de gasolina na mistura.

:: Sistema suplementar a vácuo com membrana

O sistema suplementar a vácuo com membrana é um sistema mais atual do que a de êmbolo. Neste caso, a válvula suplementar é acionada por um diafragma. A figura ao lado mostra o sistema suplementar a vácuo com membrana. As linhas em azul representam o combustível e a amarelo a tomada de vácuo.

Instalada na cuba do carburador, a válvula de máxima se caracteriza geralmente, pelo formato triangular do seu comando pneumático, constituído por uma mola e uma membrana, que tem uma de suas faces ligada ao coletor de admissão, de onde parte o sinal pneumático para seu acionamento.

Quando aberta, a válvula permite a passagem de um volume extra de combustível da cuba endereçado ao poço do sistema principal, ou diretamente à câmara de mistura do carburador.

Esse combustível adicional, é dosado antes pelo calibrador ou gicleur da válvula, que é colocado entre ela e seu local de débito.

Com isso, corrige-se a relação de mistura ar/combustível, nos regimes de carga do motor, independente da sua rotação. O volume escoado através da válvula, depende da vazão do calibrador e da carga da mola da válvula, que se opõe à depressão e define a região de funcionamento onde ela debita. Quanto mais elevada a carga dessa mola, mais cedo a válvula se abre e mais tempo permanece aberta.

Abaixo o sistema suplementar a vácuo com membrana num carburador de corpo duplo.

:: Sistema suplementar aerodinâmico

O ar ao passar em alta velocidade pela extremidade do tubo de descarga faz com que o combustível saia da cuba, suba pelo canal do sistema onde atravessa um gargulante que controla a quantidade que deve passar, e se descarregue no fluxo principal, através do tubo de descarga.

Note que a quantidade de combustível que se descarrega depende da velocidade do ar no fluxo principal, isto é, quanto maior for a velocidade no fluxo principal maior será a quantidade de gasolina descarregada. Este sistema só começa a funcionar quando a velocidade do ar atingir um certo valor, que corresponde as altas velocidades do motor.

Obs: Em alguns tipos de carburador com sistema suplementar aerodinâmico, há necessidade de existir um respiro na cuba para controlar a descarga da mistura ar/combustível.

Em alguns tipos do modelo existem os dois sistemas suplementares (aerodinâmicos e com pistão de vácuo) funcionando conjuntamente. Neste caso o funcionamento do sistema é o seguinte:

Quando a velocidade do ar no fluxo principal atinge determinado valor começa a se descarregar gasolina pelo tubo de descarga do sistema suplementar aerodinâmico, aumentando dessa maneira a quantidade de combustível na mistura, tornando-a mais rica.

Em seguida quando o vácuo gerado pelos cilindros do motor diminui e a mola da haste do pistão de vácuo consegue empurrar a haste contra a válvula do gargulante suplementar abrindo-a, começa a passar combustível diretamente para o tubo misturador, além do combustível que vem pelo gargulante principal, aumentando mais ainda a quantidade de combustível na mistura que vai para os cilindros.

O esquema passado acima corresponde aos carburadores Weber de corpo simples. Nos carburadores Brosol, o nome "sistema suplementar aerodinâmico" é substituído por "sistema econostat".

Na realidade só muda o nome porque o princípio de funcionamento e a sua função é a mesma dos carburadores Weber.

:: Sistema Econostat® - Carburadores Brosol

O econostat ou sistema suplementar de mistura, constitui-se basicamente de um tubo de saída, voltado para o interior da câmara de mistura do carburador, ligado à um outro captador ou pescador de combustível, que fica mergulhado no interior da cuba de nível constante.

Essa captação de combustível, em alguns carburadores, se faz por meio de um canal usinado no próprio corpo, ligando então, a cuba de nível constante, com o tubo de saída existente na tampa.

Quando no captador existir, acima do nível constante, um orifício ligando o circuito do econostat com o ar atmosférico, o sistema será aerado e através do tubo de saída, teremos a aspiração de uma prémistura ou emulsão primária que irá enriquecer a mistura final fornecida ao motor. Assim, nos regimes elevados de plena carga, a velocidade do ar na câmara de mistura do carburador, faz baixar a pressão, aspirando combustível do tubo de saída do econostat e corrigindo a relação de mistura.

Essa correção de mistura através do econostat, é progressiva e aumenta até que o regime mais elevado do motor seja atingido, permitindo-o dispor de sua máxima potência com o menor consumo possível.

Abaixo o esquema do sistema suplementar a vácuo e aerodinâmico do carburador Brosol 30/34 BLFA.

A fim de se evitar que o sistema suplementar aerodinâmico entre muito cedo, aumento consideravelmente o consumo de combustível, alguns carburadores possuem no canal de descarga um contra-peso. Esse componente possibilita que o combustível somente será pulverizado em altas rotações. Alguém se lembra do famoso "foguetinho" do carburador de corpo simples do Passat? Pois é, trata-se deste contra-peso.

Neste tipo de carburador, a agulha do econostat pode ser removida. Muitos desmontavam o carburador e perdiam esta agulha. Adivinha? Montavam o carburador sem ela e o consumo de combustível aumentava em quase 20%. E pra achar o defeito depois. Bom, existem defeitos mecânicos e dos mecânicos não é mesmo?

No sistema suplementar, seja ele a vácuo ou aerodinâmico não existe ajuste. O que deve ser verificado é se todos os componentes estão funcionando de forma adequada e se os calibradores estão corretos. No caso de sistemas com membrana, ela normalmente possui um formato triangular. Tome muito cuidado para não montá-lo errado, vedando os furos existentes na mesma.

:: Sistema de aceleração rápida

A função deste sistema é aumentar imediatamente a potência do motor quando se acelera rapidamente. Isto se consegue injetando uma quantidade extra de combustível diretamente no fluxo principal. O funcionamento do sistema é o seguinte: Ao se acelerar o motor das rotações mais baixas para as mais altas, o eixo da borboleta aceleradora, através de uma alavanca, aciona a haste de acoplamento do pistão injetor, que por sua vez puxa a guia do conjunto do pistão para baixo.

A guia descendo, empurra o pistão. Note que a guia empurra o pistão através da mola e não diretamente. Este sistema produz uma injeção mais eficiente.

O pistão descendo dentro do cilindro empurra o combustível para o canal do gargulante de aceleração. No caminho, antes de chegar no gargulante, o combustível abre uma válvula de esfera para poder passar. A esfera e o contrapeso subindo permitem então a passagem do combustível, que se descarrega no fluxo principal através do gargulante de aceleração.

Quando o motor é desacelerado e a alavanca do eixo da borboleta aceleradora, através da haste de acoplamento, empurra a guia do conjunto do pistão injetor, o pistão sobe dentro do cilindro. Ao subir, o pistão deixa de fazer pressão sobre o combustível permitindo dessa maneira que o contrapeso empurre a esfera contra a sua sede, fechando a passagem para o gargulante de aceleração e não permitindo que entre ar no sistema. Ao mesmo tempo, a válvula de esfera do fundo do cilindro do pistão injetor, se abre permitindo que o cilindro se encha de combustível.

Para que haja sucção pelo fluxo principal, isto é, arraste de combustível através do gargulante de aceleração existe um tampão sobre o contrapeso.

Obs.: Em alguns tipos de carburadores, para evitar que a sucção causada pelo fluxo principal arraste o combustível através do gargulante de aceleração, depois da injeção ter terminado (efeito de sifão), existe uma válvula de disco sobre o contrapeso que se abre quando a pressão do combustível diminui dentro do canal de injeção. Quando a válvula se abre, entra ar no canal e dessa maneira se anula o efeito de sifão.

O sistema descrito é de um carburador Weber de corpo simples que utiliza um êmbolo ( pistão ) como bomba de aceleração. A própria Weber e a Brosol utilizam um outro tipo de mecanismo para a bomba de aceleração, que é uma membrana ( diafragma ) em conjunto com uma mola de retorno.

A figura ao lado mostra o sistema de aceleração rápida de um carburador de corpo duplo - WEBER TLDZ.

Na realidade, tanto os carburadores Weber quanto a Brosol utilizam o sistema com diafragma na maioria dos seus carburadores. Os modelos com pistão eram os mais antigos, da época dos carburadores DFV ( agora incorporados à Weber - Magneti Marelli ).

O sistema com membrana ou diafragma funciona da seguinte maneira:

Quando se aciona a borboleta de aceleração, uma alavanca interligada à borboleta aciona a bomba de aceleração ( constituído por um conjunto de hastes e alavancas ) que por sua vez, pressiona o diafragma contra a sua câmara, que está cheia de combustível. Esse combustível então é expulso por um canal, que termina no tubo injetor ou pulverizador da rápida.

Quando se solta o acelerador e a borboleta de aceleração se fecha, o diafragma tende a retornar para a sua posição de repouso. Com isso, cria-se na sua câmara uma depressão, o que causará a sucção de uma nova quantidade de combustível que irá preencher a câmara, pronta para ser expulsa novamente pelo sistema, assim que houver uma nova abertura da borboleta de aceleração.

A cada abertura da borboleta uma nova quantidade de combustível é injetada no carburador.

Devido a isso, é o sistema que mais consome combustível, pois como podem observar, o combustível é injetado de forma líquida diretamente na câmara de depressão do carburador, tornando a mistura excessivamente rica. Mal esse necessário, pois sem esse sistema, haveria um "buraco" na aceleração, devido a abertura rápida da borboleta de aceleração.

Pode-se perceber que o consumo de combustível na cidade é muito maior do que na estrada, pois constantemente está se utilizando o sistema de aceleração rápida. Imaginem que qualquer abertura da borboleta é uma injetada. Assim, ao se trocar as marchas, acelerar, parar num sinal, pisar no freio e acelerar novamente uma nova injetada é lançada no carburador. Já nas estradas, a velocidade se mantém mais constante e a aceleração também.

A quantidade de combustível injetado a cada abertura depende do tipo de carburador utilizado, do motor e do combustível.

O sistema ainda utiliza duas esferas que servem como válvula de retenção no carburador. A primeira, evita que o combustível succionado para a câmara da bomba de aceleração não retorne para a cuba e a outra, que o combustível que foi para o canal não retorne para a câmara.

Essas válvulas de retenção são unidirecionais, ou seja, só permitem o fluxo em um único sentido. No sentido oposto, ela bloqueia a passagem.

Ligando a câmara da bomba de aceleração, à câmara de mistura do carburador, o tubo injetor tem a função de dirigir corretamente, o jato do combustível injetado pela bomba, determinando ainda, através do seu orifício calibrado, a duração ou tempo de injeção, uma vez que o volume ou quantidade, é função do deslocamento da membrana dentro da bomba.

Para um mesmo volume de combustível injetado, pode-se variar o tempo de injeção, aumentando ou diminuindo a calibragem do tubo injetor.

Assim, um tubo injetor de maior calibragem, reduz esse tempo pois, o escoamento se fará mais rapidamente através dele, enquanto que pode-se aumentar esse tempo, reduzindo a calibragem do tubo.

Quando o carburador for dotado de um retorno de bomba de aceleração, o que acontece em grande parte das versões a gasolina, a calibragem do tubo injetor, além de interferir no tempo de injeção, interfere também no volume injetado. Isto ocorre porque uma maior ou menor restrição do tubo injetor, provoca uma variação de pressão no interior da câmara da bomba de aceleração, o que concorre para aumentar ou diminuir o volume, que volta à cuba pelo orifício calibrado de retorno, provocando um escoamento via tubo injetor também variável. Portanto, pode-se dizer que a calibragem do tubo injetor, determina o tempo ou duração da injeção, podendo ela interferir no volume somente, quando o carburador possuir retorno de bomba de aceleração quando comprimimos o acelerador ligeiramente ou totalmente, a bomba de aceleração injeta na câmara de mistura do carburador, via tubo injetor, um volume de combustível, que deverá passar livremente entre o corpo e a 'borboleta aceleradora ou ainda, incidir em local determinado.

A esse local de incidência do volume injetado, denominamos de alvo do jato do injetor, que dependendo do tipo de carburador e de sua aplicação, pode variar conforme especifica a tabela de regulagem do fabricante. Contudo, convém lembrar que para cada aplicação, existe um único posicionamento do injetor, conforme consta na própria tabela e que posicionamentos diferentes do especificado, implicam em diferentes alvos do combustível injetado, com conseqüentes prejuízos à dirigibilidade do veículo nas rápidas aberturas da borboleta.

Para direcionar o alvo do jato, posiciona-se o tubo injetor movimentando-o ligeiramente até que o mesmo atinja o local desejado.

Deve-se executar essa operação de preferência com o carburador fora do veículo, ou no veículo com o motor desligado. É preciso tomar cuidado, para não descer ou subir a extremidade do tubo injetor durante esta operação.

:: Volume de bomba em cm3 por golpe

Volume de bomba em cm3 por golpe, é o volume de combustível injetado pela bomba de aceleração, na câmara de mistura do carburador, durante uma abertura total da borboleta aceleradora. Esse volume, determinado pelo tamanho da bomba e pelo curso de sua membrana, é especificado em cm3 ou mililitros.

A variação ou a correção desse volume, se faz alterando o deslocamento da membrana, através de uma porca de regulagem, existente na maioria dos carburadores dotados de bomba de aceleração. Contudo, existem carburadores cujo volume fixado pela fábrica, não permite variação, dispensando correção, uma vez que o mesmo é auto ajustável, bastando montar corretamente seus componentes para obtê-lo.

Nesses carburadores, ao invés do mecanismo tradicional de bomba, constituído por haste e mola de acionamento, existe um came, onde desliza um pino ou rolete existente na alavanca da bomba de aceleração.

:: Fatores que Interferem nas Acelerações Rápidas

Os fatores ligados ao carburador e mais especificamente à bomba de aceleração, que mais interferem no funcionamento do motor durante as acelerações rápidas são:

• Volume de bomba muito alto ou baixo demais;

• Válvulas de retenção de bomba, com problemas de vedação dificultando a obtenção de volume;

• Tubo injetor obstruído total ou parcialmente;

• Alvo do jato do injetor em desacordo com o especificado.

Também problemas com o sistema de ignição, podem provocar falhas durante a aceleração rápida, sendo os mais comuns os seguintes:

• Ignição atrasada; • Bobina de ignição com tensão baixa ou com problemas de isolamento interno;

• Rotor com resistência alta;

• Cabos de velas e tampa do distribuidor defeituosos;

• Temperatura de coletor.

O correto ajuste do alvo do jato e do volume injetado por golpe é de extrema importância para o bom funcionamento do motor. Falhas nas acelerações "cortes" estão tipicamente ligadas a esse sistema.

O ajuste do volume normalmente se dá por golpe em cm3 . Multiplique o valor por dez golpes para melhor visualização do nível.

Para a correta medição você deverá acionar a bomba de aceleração em todo o seu curso, do início ao fim. De acordo com a observação colocada acima, suponhamos que num determinado carburador, o volume de injeção por golpe seja de 1,6 ± 0,2 cm3 . Assim, multiplicando-se por dez

O ajuste do volume sempre se faz pela haste ou eixo da bomba de aceleração.

Veja na figura abaixo o esquema do sistema de aceleração rápida num carburador de corpo duplo por membrana.

O ajuste do volume de injeção neste tipo de carburador se faz mediante ao came de comando da injeção.

:: Separador de vapor ou desbolhador

O separador de vapor ou desbolhador é um dispositivo muito parecido com um filtro de combustível, só que com três vias, sendo uma entrada ( fluxo que vem do tanque ), uma saída ( vai para o carburador ) e uma linha de retorno ( fluxo que volta ao tanque de combustível ).

Como você pode observar no esquema ao lado, a entrada de combustível fica na parte mais baixa, enquanto que a saída para o carburador fica na parte mais baixa. Assim, garante-se que somente o combustível líquido chegue ao carburador.

As bolhas de ar que poderiam se formar devido à alta temperatura do motor são eliminadas pela linha de retorno. Com isso, garante-se uma partida à quente mais eficiente.

Para o correto funcionamento deste dispositivo, a ligação das mangueiras deverá ser feita exatamente como mostra a figura da página anterior. Outro detalhe importante é que o mesmo deve ser montado na vertical, tanto que normalmente esse dispositivo é afixado no bloco do motor ou na tampa de válvulas do cabeçote.

:: Canister Outro dispositivo importante ao sistema de alimentação é o canister, ou filtro de carvão ativado.

Esse dispositivo, da mesma forma que o eliminador de bolhas, somente é utilizado em motores à gasolina.

O filtro de carvão ativado é um recipiente acumulador de vapores, que está localizado no compartimento do motor, ou sob o pára-lamas do veículo.

Sua função é armazenar os vapores formados pela evaporação do combustível no reservatório ( tanque ) e na cuba do carburador, sempre que o motor estiver parado, liberando-o para que seja admitido pelo motor em funcionamento.

Quando o motor está parado todos os vapores provenientes do reservatório de combustível e da cuba do carburador são dirigidos para o filtro de carvão ativado ( canister ). O vapor proveniente da cuba do carburador é controlado por uma válvula, incorporada ao filtro de carvão ativado, que fica aberta quando o motor estiver desligado e fecha-se imediatamente quando o motor entrar em funcionamento.

Quando o motor estiver em funcionamento, todos os vapores captados pelo filtro de carvão ativado ( canister ), com o motor parado, e os que continuam sendo emanados proveniente do reservatório de combustível são purgados para o interior do motor para a sua combustão.

O purgamento dos vapores para o motor, que ocorre com o motor em regime de carga parcial ou plena, é controlada por uma válvula incorporada ao filtro de carvão ativado.

Completa-se assim o ciclo de armazenamento e o purgamento de vapores de combustível proveniente do reservatório e da cuba do carburador.

O canister quando apresenta defeito, tende a expelir resíduos de carvão para o carburador. Esses resíduos podem vir a afetar o sistema de nível constante. Neste caso, se realmente constatar defeito no canister, esse componente deverá ser substituído.