Noções básicas e afinação de
Webers IDF ou weber 44
Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento
Noções básicas para acertar o carburador/carburadores
Afinação de Webers IDF
Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento
Todos os carburadores Weber possuem canais independentes para o funcionamento, mas que funcionam em conjunto em determinadas situações. Para um melhor entendimento, dividirei o carburador em quatro setores distintos: Marcha lenta, Progressão inicial (inicio da fase de aceleração), Fase intermediária e Aceleração plena. Para cada uma destas fases temos canais individuais, mas como alguns canais são interligados, uma alteração em um determinado local pode alterar o funcionamento de outro local, o que requer muita paciência e experiência, pois não é uma tarefa das mais simples. Logo adiante colocarei fotos dos principais componentes que interferem diretamente no acerto de cada fase:
Giclês de marcha lenta:
Os giclês de marcha lenta operam com o combustível vindo da cuba, que passa pelos canais das canetas. A ponta do giclê regula a quantidade de combustível a ser admitida pelo emulsionador da marcha lenta, que possui dois orifícios para a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser citado é que a caneta - explicada logo adiante - tem função direta na entrega de combustível ao giclê de marcha lenta. Mesmo sendo um giclê de marcha lenta, o canal serve para duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha lenta e pode ser regulada pelo parafuso de marcha lenta em relação a proporção a ser admitida pelo motor, e a proporção também da fase de progressão inicial, logo quando a borboleta inicia o movimento de abertura. A alteração da fase progressão pode ser feita de várias maneiras.
1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar / combustível.
2º Modificando as canetas para que o desenho e furação entregue uma maior ou menor quantidade de combustível aos giclês de marcha lenta.
3º Fazendo a compensação de ar nos parafusos By pass.
4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progressão (32). (Não recomendado para amadores)
Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha lenta pode influenciar desde a própria marcha lenta a fase inicial de progressão, aquela quando você inicia uma aceleração leve (movimento lento de abertura da borboleta) para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro tende a perder energia como se estivesse acabando o combustível, mas este sintoma logo é passado porque com o aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo vindo dos gicês principais (explicado logo adiante). Se estiver gordo, o motor tende a pipocar com o excesso de combustível durante a fase de progressão. é sem dúvida alguma a parte mais chata no acerto de um motor de rua, onde queremos o máximo em dirigibilidade e explosão na aceleração. Faça suas experiências, mas nunca altere um canal ou mesmo as buchas pré-calibradas do topo do carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo, este tidpo de preparação só deve ser feita por um especialista.
Giclês de ar:
Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua função principal é calibrar a proporção de ar a ser entregue a caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de passagem do ar) é suficiente para que o motor funcione inadequadamente.
Giclês de combustível:
Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os responsáveis em calibrar a proporção de combustível a ser misturado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode ser mortal para o motor.
Canetas (tubos misturadores):
As canetas tem responsabilidade direta em todo o funcionamento do carburador. É ela que determina a proporção, velocidade e localização da entrega de combustível e ar à todos os canais internos. Fica alojada em posição cental justamente para isto. As canetas são numeradas e iniciam pela letra 'F'. Existem no mercado uma dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona diferente da outra em relação a diversos fatores, como a própria fase de progressão citada acima. As canetas possuem diversos orifícios em sua extensão, e a localização e diâmetro destes tubos indicam a finalidade da caneta em relação a mistura a ser entregue a todos os canais. Mesmo que sua principal função seja misturar o ar e o combustível, a posição dos furos e os degraus na caneta alteram o rendimento de diversas maneiras, e no esquema em explosão você poderá ver que a cneta distribui a todos os canais. Na caneta, os orifícios que ficam posicionados próximos ao giclê de ar favorecem o funcionamento do motor na fase de baixa rotação, quando ficam localizado mais próximo ao giclê de combustível favorecem os altos índices de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de maior diâmetro tendem a segurar em maior pressão a quantidade de combustível, favorecendo as baixas rotações, e quando são mais finas aumentam a reserva de combustível, favorecendo o enriquecimento da mistura nos altos índices de rotação, mas engordam em todas as fase. Existem 'calos' em cada caneta em particular, cada 'degrau' tem a função de favorecer ou não a entrega de combustível aos determinados canais, em um carro de competição estes 'degraus' podem ser eliminados, ou até mesmo fazendo a caneta mais cônica onde a parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê principal de combustível e a aprte mais grossa fique próxima ao diclê de ar da caneta, esta medida não é recomendada para carros de rua, pois funciona como chocolate, engorda mesmo. As canetas podem ser modificadas de diversas maneiras e não se esqueça que cada modificação tem influência direta nas demais fases do funcionamento do carburador.
Existe uma certa confusão entre algumas pessoas que confundem o sentido de fluxo da caneta e dos giclês, muitos pensam que o ar que passa pelo giclê de ar vai empurrar a mistura para o giclê principal e assim o gicle de combustível é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar vai ser misturado com o combustível pela caneta, e tudo que é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos cilindros, que cria uma depressão sugando a mistura do carburador. O que vai determinar a velocidade e proporção correta é todo o conjunto da cneta com seus referidos giclês e o diâmetro e comprimento dos venturis auxiliares cornetas e difusores do carburador, entendeu papito?!
Venturis auxiliares:
A função principal de um venturi auxilar é entregar e dar velocidade ao fluxo vindo da proporção de ar / combustível pela caneta, e acelerar a mistura de ar vinda ao venturi principal. De um modo simples, venturis auxiliares mais altos e finos proporcionam mais arraste e velocidade ao fluxo, mais baixos aumentam a zona de baixa pressão limitando o poder de sucção, deixando a mitura mais densa e lerda. Sofrem influência direta dos venturis principais - difusores - e cornetas, e tem ligação direta com o diâmetro das borboletas. Geralmente não são alterados, mas em uma preparação extrema onde o diâmetro da borboleta é aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos venturis auxiliares.
Difusores ou Venturis principais:
Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura feita pela caneta e seus devidos giclês. Os difusores possuem um desenho em forma de barril invertido e ficam instalados logo após a borboleta de cada corpo. Tem como sua principal função, em conjunto com a borboleta determinar a velocidade e quantidade de ar que será sugado e somado ao combustível arrastado pela sucção dos cilindros. Difusores menores tendem a deixar a resposta mais rápida nas acelerações, mas diminuem o podem de CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição de arrancada não é bem aceito. Quando modificamos o diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de velocidade e pressão, e é necessário todo um trabalho de acerto das canetas e gicês para determinadas correções. em motores de competição os difusores são extensamente modificados, tanto em sua forma como em seu diâmetro, mas alterações deste tipo devem ser feitas por um especialista na área devido a complexidade das reações adversas. Difusores mais estreitos aumentas a velocidade de fluxo, mais largos agem ao contrário.
Borboletas:
Em conjunto com o corpo, venturis e difusores são responsáveis pela quantidade de CFM a ser entregue ao motor. Borboletas menores são mais rápidas na entrega da mistura aos cilindros, pois aumentam a velocidade de fluxo. borboletas maiores requerem um aumento em todos os componentes citados acima para o funcionamento, o que pode gerar em determinados casos a perda de potência e aceleração. As borboletas podem ser modificadas de várias formas:
1º Aumentando ao diâmetro;
2º Afinando o contorno de assentamento.
3º Modificando o eixo para prover o aumento de passagem de fluxo.
4º Afinando a borboleta por inteiro.
Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e velocidade de fluxo.
Cuba:
É onde fica armazenado o combustível liberado pela válvula da bóia. Em casos extremos a cuba do carburador pode sofrer alterações para aumento de capacidade.
Válvula da bóia:
A função da válvula é controlar a entrada de combustível que fica armazenada na cuba. Funciona em conjunto com a bóia e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada determinado ângulo na posição da bóia. O funcionamento é bastante simples, quando o veículo consome o combustível a bóia muda a inlinação na cuba, abaixando o apoio da válvula, liberando combustível.
Bóia:
Como o próprio nome diz, é o 'braço' flutuante que regula a entrada de combustível na cuba do carburador. Uma regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e sem vazamentos em toda as situações de funcionamento do motor.
Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei como certa, haja vista que em algumas tabelas e livretos antigos encontra-se nomes diferentes, como por exemplo: chamam o difusor de venture e o venturi de difusor (não escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas maneiras...), então não vou entrar em discuções a respeito de nomenclatura, cada um opta pelo que quiser ou acha mais conveniênte, mas que fique claro que a nomenclatura utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz..
Múltiplos Webers:
Quando o assunto é desempenho a escolha por carburaores múltiplos é decisiva. A combinação de 2 ou mais carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de CFM ao motor, provendo mais potência e também dirigibilidade. O uso de carburaores múltiplos pode variar de acordo com o nível de preparação de cada motor em particular, estipluar modelos não seria uma fórmula correta, pois não sabemos o tipo de preparação de cada um dosnossos leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compressão funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a 48mm de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de competição o uso de carburadores maiores pode ser necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a 4.5litros funciona da mesma forma, mas com 3 carburadores. As vantagens do uso de carburadroes múltiplos além da óbvia quantidade de CFM é a resposta instantânea nas acelerações, provendo mais torque e potência em todos os níveis de rotação. Um fato muito curioso quando comparamos carburadrores múltiplos esta relacionado ao desenho do coletor de admissão. Por exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo rende muito bem porque os CFM serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim, isto é, cada cilindro recebera quase a quantidade total do carburador quádruplo, mas temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilndros mais distante, sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para ficar claro, se temos 600CFM de um Holley ele será distribuído a cada cilindro e de acordo com a movimentação do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por alguns instantes, o que dá 300 CFM para cada cilindro. Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total de 1530 CFM, mas de acordo com a ordem de aspiração do motor e desenho dos dutos de admissão - que no caso dos Opalas são abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos simultaneamente, formando um ''mini-plenum'' para cada carburador, isto é, se um Weber 44 possui 510 CFM os mesmo serão entregues em um único cilindro e com pouca turbulência, gerando mais potência que um simples Holley de corpo quádruplo. Nos casos de motores V8 a coisa funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como o coletor, onde cada corpo será responsável para cada cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor em determinados casos. Nos motores AP a grande maioria dos coletores funcionam individualmente onde cada corpo do carburador é responsável para cada cilindro, a não ser quando é utilizado um coletor e um único carburador, do tipo pleno, que apesar de entregar mais combustível a cada cilindro, causa grande turbulência no coletor de admissão. Cada caso deve ser analisado por um especialista da área visando um conjunto ideal para cada utilização e motor, jamais saia comprando carburadores a esmo, pois o resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a preparação do motor.''
Os giclês de marcha lenta operam com o combustível vindo da cuba, que passa pelos canais das canetas. A ponta do giclê regula a quantidade de combustível a ser admitida pelo emulsionador da marcha lenta, que possui dois orifícios para a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser citado é que a caneta - explicada logo adiante - tem função direta na entrega de combustível ao giclê de marcha lenta. Mesmo sendo um giclê de marcha lenta, o canal serve para duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha lenta e pode ser regulada pelo parafuso de marcha lenta em relação a proporção a ser admitida pelo motor, e a proporção também da fase de progressão inicial, logo quando a borboleta inicia o movimento de abertura. A alteração da fase progressão pode ser feita de várias maneiras.
1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar / combustível.
2º Modificando as canetas para que o desenho e furação entregue uma maior ou menor quantidade de combustível aos giclês de marcha lenta.
3º Fazendo a compensação de ar nos parafusos By pass.
4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progressão (32). (Não recomendado para amadores)
Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha lenta pode influenciar desde a própria marcha lenta a fase inicial de progressão, aquela quando você inicia uma aceleração leve (movimento lento de abertura da borboleta) para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro tende a perder energia como se estivesse acabando o combustível, mas este sintoma logo é passado porque com o aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo vindo dos gicês principais (explicado logo adiante). Se estiver gordo, o motor tende a pipocar com o excesso de combustível durante a fase de progressão. é sem dúvida alguma a parte mais chata no acerto de um motor de rua, onde queremos o máximo em dirigibilidade e explosão na aceleração. Faça suas experiências, mas nunca altere um canal ou mesmo as buchas pré-calibradas do topo do carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo, este tidpo de preparação só deve ser feita por um especialista.
Giclês de ar:
Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua função principal é calibrar a proporção de ar a ser entregue a caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de passagem do ar) é suficiente para que o motor funcione inadequadamente.
Giclês de combustível:
Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os responsáveis em calibrar a proporção de combustível a ser misturado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode ser mortal para o motor.
Canetas (tubos misturadores):
As canetas tem responsabilidade direta em todo o funcionamento do carburador. É ela que determina a proporção, velocidade e localização da entrega de combustível e ar à todos os canais internos. Fica alojada em posição cental justamente para isto. As canetas são numeradas e iniciam pela letra 'F'. Existem no mercado uma dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona diferente da outra em relação a diversos fatores, como a própria fase de progressão citada acima. As canetas possuem diversos orifícios em sua extensão, e a localização e diâmetro destes tubos indicam a finalidade da caneta em relação a mistura a ser entregue a todos os canais. Mesmo que sua principal função seja misturar o ar e o combustível, a posição dos furos e os degraus na caneta alteram o rendimento de diversas maneiras, e no esquema em explosão você poderá ver que a cneta distribui a todos os canais. Na caneta, os orifícios que ficam posicionados próximos ao giclê de ar favorecem o funcionamento do motor na fase de baixa rotação, quando ficam localizado mais próximo ao giclê de combustível favorecem os altos índices de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de maior diâmetro tendem a segurar em maior pressão a quantidade de combustível, favorecendo as baixas rotações, e quando são mais finas aumentam a reserva de combustível, favorecendo o enriquecimento da mistura nos altos índices de rotação, mas engordam em todas as fase. Existem 'calos' em cada caneta em particular, cada 'degrau' tem a função de favorecer ou não a entrega de combustível aos determinados canais, em um carro de competição estes 'degraus' podem ser eliminados, ou até mesmo fazendo a caneta mais cônica onde a parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê principal de combustível e a aprte mais grossa fique próxima ao diclê de ar da caneta, esta medida não é recomendada para carros de rua, pois funciona como chocolate, engorda mesmo. As canetas podem ser modificadas de diversas maneiras e não se esqueça que cada modificação tem influência direta nas demais fases do funcionamento do carburador.
Existe uma certa confusão entre algumas pessoas que confundem o sentido de fluxo da caneta e dos giclês, muitos pensam que o ar que passa pelo giclê de ar vai empurrar a mistura para o giclê principal e assim o gicle de combustível é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar vai ser misturado com o combustível pela caneta, e tudo que é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos cilindros, que cria uma depressão sugando a mistura do carburador. O que vai determinar a velocidade e proporção correta é todo o conjunto da cneta com seus referidos giclês e o diâmetro e comprimento dos venturis auxiliares cornetas e difusores do carburador, entendeu papito?!
Venturis auxiliares:
A função principal de um venturi auxilar é entregar e dar velocidade ao fluxo vindo da proporção de ar / combustível pela caneta, e acelerar a mistura de ar vinda ao venturi principal. De um modo simples, venturis auxiliares mais altos e finos proporcionam mais arraste e velocidade ao fluxo, mais baixos aumentam a zona de baixa pressão limitando o poder de sucção, deixando a mitura mais densa e lerda. Sofrem influência direta dos venturis principais - difusores - e cornetas, e tem ligação direta com o diâmetro das borboletas. Geralmente não são alterados, mas em uma preparação extrema onde o diâmetro da borboleta é aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos venturis auxiliares.
Difusores ou Venturis principais:
Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura feita pela caneta e seus devidos giclês. Os difusores possuem um desenho em forma de barril invertido e ficam instalados logo após a borboleta de cada corpo. Tem como sua principal função, em conjunto com a borboleta determinar a velocidade e quantidade de ar que será sugado e somado ao combustível arrastado pela sucção dos cilindros. Difusores menores tendem a deixar a resposta mais rápida nas acelerações, mas diminuem o podem de CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição de arrancada não é bem aceito. Quando modificamos o diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de velocidade e pressão, e é necessário todo um trabalho de acerto das canetas e gicês para determinadas correções. em motores de competição os difusores são extensamente modificados, tanto em sua forma como em seu diâmetro, mas alterações deste tipo devem ser feitas por um especialista na área devido a complexidade das reações adversas. Difusores mais estreitos aumentas a velocidade de fluxo, mais largos agem ao contrário.
Borboletas:
Em conjunto com o corpo, venturis e difusores são responsáveis pela quantidade de CFM a ser entregue ao motor. Borboletas menores são mais rápidas na entrega da mistura aos cilindros, pois aumentam a velocidade de fluxo. borboletas maiores requerem um aumento em todos os componentes citados acima para o funcionamento, o que pode gerar em determinados casos a perda de potência e aceleração. As borboletas podem ser modificadas de várias formas:
1º Aumentando ao diâmetro;
2º Afinando o contorno de assentamento.
3º Modificando o eixo para prover o aumento de passagem de fluxo.
4º Afinando a borboleta por inteiro.
Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e velocidade de fluxo.
Cuba:
É onde fica armazenado o combustível liberado pela válvula da bóia. Em casos extremos a cuba do carburador pode sofrer alterações para aumento de capacidade.
Válvula da bóia:
A função da válvula é controlar a entrada de combustível que fica armazenada na cuba. Funciona em conjunto com a bóia e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada determinado ângulo na posição da bóia. O funcionamento é bastante simples, quando o veículo consome o combustível a bóia muda a inlinação na cuba, abaixando o apoio da válvula, liberando combustível.
Bóia:
Como o próprio nome diz, é o 'braço' flutuante que regula a entrada de combustível na cuba do carburador. Uma regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e sem vazamentos em toda as situações de funcionamento do motor.
Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei como certa, haja vista que em algumas tabelas e livretos antigos encontra-se nomes diferentes, como por exemplo: chamam o difusor de venture e o venturi de difusor (não escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas maneiras...), então não vou entrar em discuções a respeito de nomenclatura, cada um opta pelo que quiser ou acha mais conveniênte, mas que fique claro que a nomenclatura utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz..
Múltiplos Webers:
Quando o assunto é desempenho a escolha por carburaores múltiplos é decisiva. A combinação de 2 ou mais carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de CFM ao motor, provendo mais potência e também dirigibilidade. O uso de carburaores múltiplos pode variar de acordo com o nível de preparação de cada motor em particular, estipluar modelos não seria uma fórmula correta, pois não sabemos o tipo de preparação de cada um dosnossos leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compressão funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a 48mm de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de competição o uso de carburadores maiores pode ser necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a 4.5litros funciona da mesma forma, mas com 3 carburadores. As vantagens do uso de carburadroes múltiplos além da óbvia quantidade de CFM é a resposta instantânea nas acelerações, provendo mais torque e potência em todos os níveis de rotação. Um fato muito curioso quando comparamos carburadrores múltiplos esta relacionado ao desenho do coletor de admissão. Por exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo rende muito bem porque os CFM serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim, isto é, cada cilindro recebera quase a quantidade total do carburador quádruplo, mas temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilndros mais distante, sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para ficar claro, se temos 600CFM de um Holley ele será distribuído a cada cilindro e de acordo com a movimentação do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por alguns instantes, o que dá 300 CFM para cada cilindro. Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total de 1530 CFM, mas de acordo com a ordem de aspiração do motor e desenho dos dutos de admissão - que no caso dos Opalas são abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos simultaneamente, formando um ''mini-plenum'' para cada carburador, isto é, se um Weber 44 possui 510 CFM os mesmo serão entregues em um único cilindro e com pouca turbulência, gerando mais potência que um simples Holley de corpo quádruplo. Nos casos de motores V8 a coisa funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como o coletor, onde cada corpo será responsável para cada cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor em determinados casos. Nos motores AP a grande maioria dos coletores funcionam individualmente onde cada corpo do carburador é responsável para cada cilindro, a não ser quando é utilizado um coletor e um único carburador, do tipo pleno, que apesar de entregar mais combustível a cada cilindro, causa grande turbulência no coletor de admissão. Cada caso deve ser analisado por um especialista da área visando um conjunto ideal para cada utilização e motor, jamais saia comprando carburadores a esmo, pois o resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a preparação do motor.''
Noções básicas para acertar o carburador/carburadores
1- Primeira coisa a ser feita quando queremos uma perfeição na regulagem do carburador é termos a certeza que o mesmo está limpo e com todos os componentes em perfeita ordem de funcionamento. Juntas mal feitas e vazamentos nos coletores podem causar problemas na regulagem. Inclusive verifique o curso e alguma torção nas barras onde os acionadores dos carburadores estão fixados. Ajuste a pressão de combustível para 3.5PSI.
Essa parte é para multiplos carburadores, pra quem quer mexer apenas na sua DFV 446 ou Solex 34 esqueça isso.
2- Certifique-se que todas as borboletas estão fechadas e os parafusos de regulagem da rotação estão distantes do assentamento. Feche os os parafusos de regulagem da mistura de marcha lenta em todos os carburadores, seja gentil com as crianças porque isso não é parafuso de cabeçote. Feche também os parafusos do ''by-pass''.
O by pass é um parafuso de mistura que a Weber criou para ter entrada de ar falso regulável, assim ao invéz de ficar trocando os giclês para menores vc pode abrir o by-pass que estará agindo diretamente sobre o gicle de marcha lenta (empobrecendo)
3- Inicie o processo inicial de abertura dos parafusos, apertando o parafuso de aceleração até encostar-se ao assentamento, e quando encostar gire por mais meia volta, faça isso em todos os carburadores. Para os parafusos de mistura inicie com duas voltas de abertura, também para todos os carburadores. Os parafusos ''by pass'' podem se manter fechados por enquanto.
Essa meia volta é apenas pra Weber, em nossos carburadores comuns as vezes é necessário uma volta completa ou mais, se for a primeira vez que vc estiver ligando um motor com comandão e tal... minha 446 sempre ficava em 3/4 de volta a 1 volta apertada contra o encosto, mas quando o motor era original podia deixar o parafuso totalmente solto que o motor funcionava muito bem.
4- De a partida no motor e aguarde chegar a temperatura ideal, não ligue se o motor tiver pipocando. Depois de atingida a temperatura ideal verifique o ponto inicial e corrija se necessário.
Essa parte é importante, por mais que vc acerte o carburador, quando mexer no ponto posteriormente muda completamente o comportamento do motor.
5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou mais carburadores é o sincronismo entre as borboletas. Cada carburador Weber possui um parafuso específico para tal, que é o mesmo que regula a rotação da marcha lenta. Carburadores não sincronizados dão uma séria dor de cabeça ao preparador, produzindo funcionamento irregular e uma queima não homogênea em todos os cilindros, o que resulta em um péssimo funcionamento do motor. Para fazer um bom sincronismo das borboletas você pode pegar uma mangueira de 3/4'' de polegada e com 40cm de comprimento, colocar a mangueira próxima ao venturi auxiliar e escutar o ruído da sucção, tente manter o ruído igual em todos os carburadores. O ruído que você estará escutando é a passagem de ar pelos venturis e difusores. Um método mais profissionel é ter um sincronizador a vácuo fabricado pela própria Weber ou de outra marca como o Uni-Syn que possuo, mas infelizmente o modelo não é facilmente encontrado no mercado nacional, uma pena, porque custa R$ 160,00 e é uma senhora ferramenta na hora de acertar os carburadores.
Se alguem tiver esse sincronizador a vácuo pra me vender mande MP. Essa dica ae é mais válida quando se usa coletores individuais, que exige que um carburador esteje idêntico ao outro, em coletores tiplo plenum uma pequena diferença entre os carburadores é mascarado pelos outros, mas o ideal é estarem todos iguais.
6- Com o motor em funcionamento e feito o sincronismo mecânico das borboletas você pode utilizar um vacuômetro independente e começar a acertar os parafusos de mistura da marcha lenta. O ouvido nesta parte também funciona muito bem. Inicie fechando os parafusos de mistura de um único carburador e fique de olho no vacuômetro e vá acertando até chegar a faixa verde ou medida ideal de vácuo que vem descrita nos vacuômetros automotivos, se não tiver a ferramenta você pode ''sentir'' o motor. Quando fechamos o parafuso de mistura estamos limitando a entrada do combustível e oxigênio vindo dos canais, empobrecendo a relação ar / combustível. Quando abrimos os parafusos da mistura estamos agindo contrariamente. Geralmente quando temos uma proporção ideal a rotação se eleva, e quando isto ocorrer abra mais 1/4'' de volta nos parafusos de mistura.
Quando usa comando de lob baixo e graduações elevadas, perde-se muito vácuo, e o torna muito instável, por isso antes de quebrar a cabeça pra deixar a agulha do vácuometro no verde, tende deixar o máximo possível longe do 0 (ponto inicial da escala, ponto de repouso da agulha... etc)
7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na correção dos giclês de marcha lenta e exigir modificações), você escolhe a rotação ideal de marcha lenta e repete todo o processo nos parafusos de mistura. Novamente se tiver a ferramente de sincronização de vácuo você pode utiliza-la para fazer o ajuste fino.
8- Com o motor na lenta e o veículo parado inicie uma aceleração leve para checar se a progressão está ideal. Se o motor pipocar durante este processo o giclê de combustível da marcha lenta pode estar muito grande. Se o motor tender a ''apagar'' é um sintoma claro de falta de combustível, bastando fazer as correções necessárias.
9- É hora de colocar a tropa para dar as primeiras caminhadas. O funcionamento do motor com o veículo parado é uma coisa, andando as reações são muitos diferentes porque com o esforço aumenta-se a necessidade de combustível, é ai que as coisas ficam mais complicadas na hora de acertar a Weber. Na aceleração leve e mantendo o carro entre 1500e 2500rpmvocê poderá verificar se os sintomas são os mesmos citados acima bem como as reações. Basta fazer a correção nos giclês de marcha lenta um pouco mais gordo e fazer as correções de ar nos parafusos ''by-pass'', que atuam quando a borboleta esta iniciando a abertura. tenha paciência, pois esté é o pior momento no acerto de um carburador, e várias modificações poderão ser necessárias para um ajuste ideal.
10- Com a fase de baixa corrigida, coloque o carro em movmento e procure manter a rotação em 2500rpm em quarta marcha. Sinta o motor aliviando e pressionando vagarosamente o acelerador. Se tiver um hallmeter verifique a mistura se esta dentro do ideal, se não tiver simplesmente sinta o carro como se fosse a extensão do seu corpo. As modificações desta fase intermediária estão relacionadas diretamente a escolha dos giclês de marcha lenta (não sei porque são chamados assim, afinal de contas respondem até 3000rpm...) e a caneta em relação a entrega de combustível aos canais. Você deve fazer as correções necessárias e sempre utilizando o ''by-pass'' para corrigir a proporção de ar.
Nas DFVs, que conheço muito bem, os gicles de lenta não atuam durante toda essa rotação, próximo dos 2000rpm ja é possível 'ver' combustível caíndo das canetas, ponto em que começam a entrar em funcionamento o sistema de alimentação principal (giclês principais de combustível e ar).
11- Acertando a rápida; a rápida funciona como uma bomba de combustível enviando instantaneamente o dito cujo ao difusor por canais independentes. O acerto deve ser feito em conjunto com a fase intermediária. Jamais deixe o motor sem rápida, apesar disso ser possível em carros de competição de circuito, pois funcina lavando tudo, em motores de rua e arrancada não é aconselhavel eliminar o funcionamento da rápida. Resposta ''rápida'' é tudo, e um back-fire ou mesmo um 'contra' em um motor super-preparado pode custar caro.
Uma forma de acertar a rápida das DFVs é modificando o ângulo do liame que empurra o pistonete, ou calçando-o para empurrar mais ou menos combustível nas aceleradas...
12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é exclusiva das canetas, giclês principais, venturis e difusores. A combinação pode ser iniciada com o set-up citado acima, mas fique atento a falta e ao excesso de combustível. Variações entre as partes citadas são fáceis e necessárias em todos os motores. Aqui é a parte mais fácil do acerto, sem meios termos ou meias palavras, a proporção de ar combustível devem ser perfeitas para que se extraia o máximo de potência e torque. Utilize as fórmulas, cálculos e graficos para iniciar a regulagem e vá fazendo as modificações até finalizar a regulagem. O ideal é levar o carro a um dinamômetro e testar de várias formas, alterando canetas giclês, difusores até extrair o máximo do seu motor. Para um carro de rua o bom senso aliado a ferramentas ideais como vacuômetros, analisadores de mistura (sonda lambda) são as melhores opções. Lembre-se que as velas são ferramentas importantes e funcionam como um raio-x do funcionamento do motor. Velas rosadas puxando para o marron claro indicam que a mistura está ideal. Velas escuras indicam que o motor está ''gordo'' e necessita de atenção quanto aos giclês de combustível, velas rosa claro ou mesmo brancas é sinal que a mistura está pobre demais. Velas derretidas.... é melhor rezar.
Os sintomas de falta ou excesso em alta são muito parecidos, por isso é sempre bom vc ter um hallmeter ou multímetro ligado á uma sonda no escape, ajuda muito.
Espero ter ajudado de alguma forma quem gosta de brincar de mecânico nos finais de semana, pois eu começei assim e ainda hoje tenho dificuldades (minha tripla de Solex 40 ta quase afinada, mas pra chegar nisso ja foi mais de 2 tanques de combustível e não estou tão perto do final do acerto, pois conseguindo afinar com os difusores 28mm pra rua, vou querer testar os 30mm, dae depois ja tenho uns tarugos de alumínio quase prontos para virarem difusores, só esperando pra ver que medida ficarão.
Outra dica que deixo aqui, pra pista sempre deixe a mistura bem gorda em baixa, apesar de render menos potência de despediçar combustível, notei que com mistura gorda o motor responde melhor à qualquer toque no acelerador, e tem muito mais torque em baixa rotação, apesar de aumentar o 'embaralhar' ja causado pelo comando bravo. Em alta o bom é fazer com que a mistura permaneça por volta de 850mV (quando estiver de pé embaixo).
O hall meter, nos carros carburados sempre deve indicar mistura rica, tanto em lenta como em rotação média... e quando empurrar o pé até o talo não pode baixar dos 850mV (instantaneamente a mistura vaí para a escala zero, mas tem de voltar rapidinho e permanecer nos 850mV), a maneira correta de fazer a leitura do hall meter é sempre de pé embaixo (borboletas wot), quando se está andando e o hall meter ficar oscilando é sinal de que a carburação não está de acordo... (carros com injeção eletrônica é diferente, a central fica monitorando a sonda a todo instante, e tenta corrigir o tempo todo, então o hall meter fica oscilando entre 450mV e 850mV praticamente o tempo todo - 450mV ponto de maior econômia, 850mV ponto de maior potência)
1- Primeira coisa a ser feita quando queremos uma perfeição na regulagem do carburador é termos a certeza que o mesmo está limpo e com todos os componentes em perfeita ordem de funcionamento. Juntas mal feitas e vazamentos nos coletores podem causar problemas na regulagem. Inclusive verifique o curso e alguma torção nas barras onde os acionadores dos carburadores estão fixados. Ajuste a pressão de combustível para 3.5PSI.
Essa parte é para multiplos carburadores, pra quem quer mexer apenas na sua DFV 446 ou Solex 34 esqueça isso.
2- Certifique-se que todas as borboletas estão fechadas e os parafusos de regulagem da rotação estão distantes do assentamento. Feche os os parafusos de regulagem da mistura de marcha lenta em todos os carburadores, seja gentil com as crianças porque isso não é parafuso de cabeçote. Feche também os parafusos do ''by-pass''.
O by pass é um parafuso de mistura que a Weber criou para ter entrada de ar falso regulável, assim ao invéz de ficar trocando os giclês para menores vc pode abrir o by-pass que estará agindo diretamente sobre o gicle de marcha lenta (empobrecendo)
3- Inicie o processo inicial de abertura dos parafusos, apertando o parafuso de aceleração até encostar-se ao assentamento, e quando encostar gire por mais meia volta, faça isso em todos os carburadores. Para os parafusos de mistura inicie com duas voltas de abertura, também para todos os carburadores. Os parafusos ''by pass'' podem se manter fechados por enquanto.
Essa meia volta é apenas pra Weber, em nossos carburadores comuns as vezes é necessário uma volta completa ou mais, se for a primeira vez que vc estiver ligando um motor com comandão e tal... minha 446 sempre ficava em 3/4 de volta a 1 volta apertada contra o encosto, mas quando o motor era original podia deixar o parafuso totalmente solto que o motor funcionava muito bem.
4- De a partida no motor e aguarde chegar a temperatura ideal, não ligue se o motor tiver pipocando. Depois de atingida a temperatura ideal verifique o ponto inicial e corrija se necessário.
Essa parte é importante, por mais que vc acerte o carburador, quando mexer no ponto posteriormente muda completamente o comportamento do motor.
5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou mais carburadores é o sincronismo entre as borboletas. Cada carburador Weber possui um parafuso específico para tal, que é o mesmo que regula a rotação da marcha lenta. Carburadores não sincronizados dão uma séria dor de cabeça ao preparador, produzindo funcionamento irregular e uma queima não homogênea em todos os cilindros, o que resulta em um péssimo funcionamento do motor. Para fazer um bom sincronismo das borboletas você pode pegar uma mangueira de 3/4'' de polegada e com 40cm de comprimento, colocar a mangueira próxima ao venturi auxiliar e escutar o ruído da sucção, tente manter o ruído igual em todos os carburadores. O ruído que você estará escutando é a passagem de ar pelos venturis e difusores. Um método mais profissionel é ter um sincronizador a vácuo fabricado pela própria Weber ou de outra marca como o Uni-Syn que possuo, mas infelizmente o modelo não é facilmente encontrado no mercado nacional, uma pena, porque custa R$ 160,00 e é uma senhora ferramenta na hora de acertar os carburadores.
Se alguem tiver esse sincronizador a vácuo pra me vender mande MP. Essa dica ae é mais válida quando se usa coletores individuais, que exige que um carburador esteje idêntico ao outro, em coletores tiplo plenum uma pequena diferença entre os carburadores é mascarado pelos outros, mas o ideal é estarem todos iguais.
6- Com o motor em funcionamento e feito o sincronismo mecânico das borboletas você pode utilizar um vacuômetro independente e começar a acertar os parafusos de mistura da marcha lenta. O ouvido nesta parte também funciona muito bem. Inicie fechando os parafusos de mistura de um único carburador e fique de olho no vacuômetro e vá acertando até chegar a faixa verde ou medida ideal de vácuo que vem descrita nos vacuômetros automotivos, se não tiver a ferramenta você pode ''sentir'' o motor. Quando fechamos o parafuso de mistura estamos limitando a entrada do combustível e oxigênio vindo dos canais, empobrecendo a relação ar / combustível. Quando abrimos os parafusos da mistura estamos agindo contrariamente. Geralmente quando temos uma proporção ideal a rotação se eleva, e quando isto ocorrer abra mais 1/4'' de volta nos parafusos de mistura.
Quando usa comando de lob baixo e graduações elevadas, perde-se muito vácuo, e o torna muito instável, por isso antes de quebrar a cabeça pra deixar a agulha do vácuometro no verde, tende deixar o máximo possível longe do 0 (ponto inicial da escala, ponto de repouso da agulha... etc)
7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na correção dos giclês de marcha lenta e exigir modificações), você escolhe a rotação ideal de marcha lenta e repete todo o processo nos parafusos de mistura. Novamente se tiver a ferramente de sincronização de vácuo você pode utiliza-la para fazer o ajuste fino.
8- Com o motor na lenta e o veículo parado inicie uma aceleração leve para checar se a progressão está ideal. Se o motor pipocar durante este processo o giclê de combustível da marcha lenta pode estar muito grande. Se o motor tender a ''apagar'' é um sintoma claro de falta de combustível, bastando fazer as correções necessárias.
9- É hora de colocar a tropa para dar as primeiras caminhadas. O funcionamento do motor com o veículo parado é uma coisa, andando as reações são muitos diferentes porque com o esforço aumenta-se a necessidade de combustível, é ai que as coisas ficam mais complicadas na hora de acertar a Weber. Na aceleração leve e mantendo o carro entre 1500e 2500rpmvocê poderá verificar se os sintomas são os mesmos citados acima bem como as reações. Basta fazer a correção nos giclês de marcha lenta um pouco mais gordo e fazer as correções de ar nos parafusos ''by-pass'', que atuam quando a borboleta esta iniciando a abertura. tenha paciência, pois esté é o pior momento no acerto de um carburador, e várias modificações poderão ser necessárias para um ajuste ideal.
10- Com a fase de baixa corrigida, coloque o carro em movmento e procure manter a rotação em 2500rpm em quarta marcha. Sinta o motor aliviando e pressionando vagarosamente o acelerador. Se tiver um hallmeter verifique a mistura se esta dentro do ideal, se não tiver simplesmente sinta o carro como se fosse a extensão do seu corpo. As modificações desta fase intermediária estão relacionadas diretamente a escolha dos giclês de marcha lenta (não sei porque são chamados assim, afinal de contas respondem até 3000rpm...) e a caneta em relação a entrega de combustível aos canais. Você deve fazer as correções necessárias e sempre utilizando o ''by-pass'' para corrigir a proporção de ar.
Nas DFVs, que conheço muito bem, os gicles de lenta não atuam durante toda essa rotação, próximo dos 2000rpm ja é possível 'ver' combustível caíndo das canetas, ponto em que começam a entrar em funcionamento o sistema de alimentação principal (giclês principais de combustível e ar).
11- Acertando a rápida; a rápida funciona como uma bomba de combustível enviando instantaneamente o dito cujo ao difusor por canais independentes. O acerto deve ser feito em conjunto com a fase intermediária. Jamais deixe o motor sem rápida, apesar disso ser possível em carros de competição de circuito, pois funcina lavando tudo, em motores de rua e arrancada não é aconselhavel eliminar o funcionamento da rápida. Resposta ''rápida'' é tudo, e um back-fire ou mesmo um 'contra' em um motor super-preparado pode custar caro.
Uma forma de acertar a rápida das DFVs é modificando o ângulo do liame que empurra o pistonete, ou calçando-o para empurrar mais ou menos combustível nas aceleradas...
12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é exclusiva das canetas, giclês principais, venturis e difusores. A combinação pode ser iniciada com o set-up citado acima, mas fique atento a falta e ao excesso de combustível. Variações entre as partes citadas são fáceis e necessárias em todos os motores. Aqui é a parte mais fácil do acerto, sem meios termos ou meias palavras, a proporção de ar combustível devem ser perfeitas para que se extraia o máximo de potência e torque. Utilize as fórmulas, cálculos e graficos para iniciar a regulagem e vá fazendo as modificações até finalizar a regulagem. O ideal é levar o carro a um dinamômetro e testar de várias formas, alterando canetas giclês, difusores até extrair o máximo do seu motor. Para um carro de rua o bom senso aliado a ferramentas ideais como vacuômetros, analisadores de mistura (sonda lambda) são as melhores opções. Lembre-se que as velas são ferramentas importantes e funcionam como um raio-x do funcionamento do motor. Velas rosadas puxando para o marron claro indicam que a mistura está ideal. Velas escuras indicam que o motor está ''gordo'' e necessita de atenção quanto aos giclês de combustível, velas rosa claro ou mesmo brancas é sinal que a mistura está pobre demais. Velas derretidas.... é melhor rezar.
Os sintomas de falta ou excesso em alta são muito parecidos, por isso é sempre bom vc ter um hallmeter ou multímetro ligado á uma sonda no escape, ajuda muito.
Espero ter ajudado de alguma forma quem gosta de brincar de mecânico nos finais de semana, pois eu começei assim e ainda hoje tenho dificuldades (minha tripla de Solex 40 ta quase afinada, mas pra chegar nisso ja foi mais de 2 tanques de combustível e não estou tão perto do final do acerto, pois conseguindo afinar com os difusores 28mm pra rua, vou querer testar os 30mm, dae depois ja tenho uns tarugos de alumínio quase prontos para virarem difusores, só esperando pra ver que medida ficarão.
Outra dica que deixo aqui, pra pista sempre deixe a mistura bem gorda em baixa, apesar de render menos potência de despediçar combustível, notei que com mistura gorda o motor responde melhor à qualquer toque no acelerador, e tem muito mais torque em baixa rotação, apesar de aumentar o 'embaralhar' ja causado pelo comando bravo. Em alta o bom é fazer com que a mistura permaneça por volta de 850mV (quando estiver de pé embaixo).
O hall meter, nos carros carburados sempre deve indicar mistura rica, tanto em lenta como em rotação média... e quando empurrar o pé até o talo não pode baixar dos 850mV (instantaneamente a mistura vaí para a escala zero, mas tem de voltar rapidinho e permanecer nos 850mV), a maneira correta de fazer a leitura do hall meter é sempre de pé embaixo (borboletas wot), quando se está andando e o hall meter ficar oscilando é sinal de que a carburação não está de acordo... (carros com injeção eletrônica é diferente, a central fica monitorando a sonda a todo instante, e tenta corrigir o tempo todo, então o hall meter fica oscilando entre 450mV e 850mV praticamente o tempo todo - 450mV ponto de maior econômia, 850mV ponto de maior potência)
Afinação de Webers IDF
Os carburadores Weber, mesmo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente para o seu motor, e mesmo dois motores montados com as mesmas peças são diferentes (como a clássica frase: "Não há motores mais diferentes do que dois motores iguais"). Se você realmente quer bons resultados não há outro jeito, é preciso afinar o carburador. Para uma perfeita afinação pode ser necessário trabalhar as diferentes peças do mesmo, mas fazer isso com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês, ventures e demais peças de acerto é uma parte natural desse processo e você precisa se acostumar com isso se quiser alcançar uma boa afinação. Essas peças eventualmente não são baratas, então verifique se algum amigo tem algumas sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e depois da afinação é bem provável que você consiga vendê-las por um preço aproximado ao que você pagou.
Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a bóia corretamente ajustada, mesmo para exemplares novos, mas principalmente com carburadores usados. Se você não relaxar nessa etapa, todo o resto da afinação está comprometida, e isso pode ser bem frustrante.
Depois de ajustar a bóia, verifique se você tem uma correta pressão de combustível, entre 3 e 3,5 PSI preferencialmente. Uma pressão de combustível incorreta pode gerar péssimos resultados. Bomba elétrica e um dosador é sempre a melhor opção pois além de poder regular a pressão da linha de combustível você sempre terá pressão de combustível correta assim que virar a chave.
- A escolha do Venturi/Difusor -
Para motores que giram razoavelmente alto (6000 - 7000 RPM) normalmente os ventures mais indicados são os que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admissão. Para motores cuja ênfase é o torque, como motores de utilitários ou carros pesados, você pode utilizar venturis um pouco menores e buscar melhores respostas em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4 a 6mm menores que as válvulas de admissão.
Mas o que acontece quando os venturis são grandes demais? Você vai ter uma redução na velocidade do ar em baixas rotações, o que torna o acerto mais difícil. Velocidade do fluxo de ar é uma das coisas que alteram o caminho do combustível, e isso causaria problemas em baixa.
E quando os venturis são muito pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a capacidade de respiração do seu motor em altos RPMs. Mas isso é muito ruim? Não muito, mas se forem pequenos demais eles farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num Weber 44 IDF com válvulas de admissão de 40mm vai fazer com que fique bem embolado em baixa. Colocando venturis de 36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de 28mm numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas de admissão de 40mm vão limitar consideravelmente o desempenho do motor em altas rotações. Uma Weber 44 IDF por exemplo pode ser utilizada em diversos motores com os venturis normais de 36mm, mas você pode acabar conseguindo melhores resultados caso se disponha a gastar um pouco mais de dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de venturis que podem ser o ideal para o seu motor.
- Alguns comentários sobre giclês/gicleur/gargulantes/jets (como você quiser chamar.. Smile ) -
Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um pouco diferente dos normais fabricados pela Weber isso pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora de instalar um novo giclê é prestar atenção em possíveis restrições (sujeira) e também rebarbas aparentes. Sempre verifique os giclês mesmo quando forem novos pois muitos tem pequenas particulas de sujeira dentro e isso vai gerar um resultado desastroso caso você simplesmente os instale nesse estado. Limpe os giclês com produtos próprios para isso e verifique cuidadosamente para ter certeza que estão realmente limpos. Utilize ar comprimido se possível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem limpos e secos. Novamente, preste bem atenção em rebarbas, pois elas podem ser aspiradas pelo motor e causar danos. Eu particularmente faço a limpeza, instalo, depois retiro e repito a limpeza. É interessante investir num calibrador de giclês, pois dessa forma você pode ter certeza de que os mesmos não foram modificados. Se você depender somente na escrita do giclê pode acabar não conseguindo os resultados esperados. Eu particularmente já vi alguns giclês cuja nomenclatura era uma e o tamanho era outro. Apesar de eu não gostar de refurar giclês, acho válido ter as ferramentas necessárias para poder medí-los com precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês de medidas diferentes para que você possa testá-los até conseguir um ajuste fino.
- Lenta -
Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo, parta para a escolhq do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de lenta (basicamente: 1.6 x tamanho do venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê de lenta em certos tipos de motores. Motores mais eficientes podem se beneficiar de giclês para mistura mais pobre, e motores menos eficientes normalmente podem acabar precisando de giclês um pouco mais "gordos" - normalmente de 50 a 60, e há uma tendência de giclês maiores para carburadores de corpos maiores. O tamanho dos giclês de lenta normalmente varia de 45-65, na maioria por volta de 55. Como dito antes, se parte do tamanho de 1.6 multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem uma primeira medida para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber que os mais utilizados são de 50 a 55 - os de 55 normalmente não vão deixar a mistura pobre, então eu normalmente parto dessa medida. Antes de fazer qualquer coisa, cerfique-se que os parafusos do bypass estão fechados. São pequenos parafusos com porcas perto dos parafusos de mistura. se eles não estiverem fechados você provavelmente não vai conseguir uma giclagem de lenta correta. É importante salientar que esse artigo pressupõe que o seu motor está em ordem antes de começar a afinar o carburador, ou seja, motor sem problemas, sistema de ignição em ordem, pressão de combustível correta, combustível de qualidade.
Depois de instalar os giclês de lenta, feche os parafusos de mistura e então abra-os novamente, mais ou menos 1,5 voltas. Em seguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a abrir os parafusos de ajuste das borboletas até que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas. Feche-os novamente até que os mesmos simplesmente encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de mais meia volta nos parafusos. De partida no motor e, depois que o mesmo estiver em temperatura de trabalho verifique se a lenta está ok. Se não estiver, abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda assim você não conseguir uma lenta estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.
Agora comece a fechar um dos parafusos de mistura, lentamente, um pouco de cada vez e pare até notar a mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer que a mistura está pobre demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a funcionar de forma "lisa". Agora comece a abrir lentamente o parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por aí. O ponto ideal da mistura da lenta é aquele em que se consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível.
- Giclês principais -
Agora que o ajuste da lenta está pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Assumindo que você está usando canetas F11, seu ponto de partida seria em torno de 4.1 até 4.3 multiplicado pelo tamanho do venturi. Então, se seu venturi for de 36mm, seu giclê principal deveria ser por volta de 145 a 155 para começar o ajuste. 150 é um bom número para começar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem com um venturi de 36mm, e essa regra funciona bem para demais venturis um pouco maiores ou menores, mas uma vez que você utilizar venturis de 40mm pra cima essa formula parece parar de funcionar com tanta eficácia.
- Giclês de ar -
Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um bom começo. Se os giclês principais forem consideralmente menores, como 135 ou 115, utilize giclês de ar em 160 até 180 como ponto de partida. Comece com esses parâmetros e não mexa nos mesmos até ter certeza que o resto da giclagem está correto.
- Botando o carro pra rodar -
Uma coisa que se deve saber é que, nesse ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os vilões dessa história ao menos que você entenda exatamente sua funcão e como eles trabalham. Injetores de rápida são uma forma de compensar alguns aspéctos da física. O que acontece é que o combustível é mais pesado que o ar, então ele leva mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador até de fato ser expelido do que o ar leva para passar pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no acelerador há um aumento rápido da velocidade do ar mas o combustível necessário para alimentar esse fluxo só começa a ser entregue um certo tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a função de injetar combustível instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre no fato de que você está afinando os giclês então evite acelerações bruscas.
Vai ajudar muito se seu carro tiver conta-giros e mais ainda uma sonda-lambda com hallmeter (para monitorar a mistura ar-combustível). Eu diria que o conta-giros é quase que essencial, enquanto que a sonda-lambda é desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito em termos de consumo e potência.
Entre no carro e saia para dar uma volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas faixas de 1500 a 2000 RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.
Até 1500/2000 RPM praticamente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador estável e observe como o motor se comporta nessa faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a próxima faixa de RPMs. Se aparentar mistura fraca ou gorda, é provável que você precise mexer nos giclês. Infelizmente é difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso você não tenha experiência. É aí que entra a sonda lambda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos giclês de lenta caso necessário.
De 2000 a 3000 RPM é onde começa a transição entre o sistema de lenta para a alimentação principal. Seus giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar começam progressivamente a serem os responsáveis por como o seu motor se comporta. Posteriormente veremos mais detalhes.
De 3000 a 4000 RPM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem seu trabalho. Com o acelerador estável, observe se a mistura está fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês principais e teste. Se estiver rica, diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor começar a ficar fraco, e então volte para o giclê anterior. Pronto, os giclês principais estão ajustados.
De volta a fase de transição, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de alimentação principal, tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na progressão. Se a lenta e a alimentação principal estiverem corretas, a progressão deveria funcionar igualmente bem. Se a lenta e alimentação principal vão bem mas a progressão não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso ajudou. Se não funcionou, aumente mais e observe novamente. Provavelmente você vai acabar chegando no ponto ideal. Se mesmo assim você ainda tiver problemas com progressão, alguma outra coisa pode estar errada.
- Aceleração Rápida -
Uma vez que tudo o que vimos anteriormente estiver funcionando bem, parta então para a afinação dos injetores de rápida. Mesmo existindo diferentes tipos de injetores de rápida e válvulas de bypass, você normalmente vai conseguir fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se de que eles estão com o mesmo ajuste. Dirija o carro e observe o que acontece quando você acelera rapidamente. Se em 2a ou 3a marcha você pisar no fundo por digamos meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada parafuso dos injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles estavam muito fracos e você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam corretos. Para aqueles que tiverem uma sonda lambda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve ser o mais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se ao acelerar o hallmeter acusar falta, feche o parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excesso por algum tempo, 2 segundos por exemplo, faça o contrário. O que eu faço normalmente é partir de mistura fraca até atingir o ideal. Excesso na aceleração rápida vai lavar os cilindros e fazer com que mais óleo seja expelido, causando muito consumo.
- Erros mais comuns -
Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correnta quando, na verdade, eles acabaram encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza que tudo está correto é utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes problemas se prestar bem atenção no comportamento do motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar os giclês, observar o que acontece quando você pisa no acelerador não é a forma correta, pois fazendo isso os injetores de rápida estão mascarando o comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é necessário prestar atenção quando o acelerador se mantem estável, com rotações constantes, em diferentes faixas.
Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador também não é a forma mais correta, pelo menos com alta carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem ser assim mesmo pois o seu motor precisa. Se você observar o hallmeter e a mistura ficar fraca, só vá se preocupar com isso quando você tiver todo o resto ajustado.
Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal depois que todo o resto estiver afinado.
Se você chegou num ponto onde a afinação parece estar perfeita, vá dirigir, se possível por uma distância longa, uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no comportamento do motor. Se você tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com mistura rica por um bom tempo isso pode levar algum tempo e, digamos, passar por "estágios" de enfraquecimento da mistura até que a carbonização causada pelo excesso se desfaça.
- Consumo -
Depende de como você dirige e do teor da mistura que você escolheu. Há faixas de mistura com economia máxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápida para trabalharem com o mínimo possível de combustível também ajuda
Os carburadores Weber, mesmo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente para o seu motor, e mesmo dois motores montados com as mesmas peças são diferentes (como a clássica frase: "Não há motores mais diferentes do que dois motores iguais"). Se você realmente quer bons resultados não há outro jeito, é preciso afinar o carburador. Para uma perfeita afinação pode ser necessário trabalhar as diferentes peças do mesmo, mas fazer isso com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês, ventures e demais peças de acerto é uma parte natural desse processo e você precisa se acostumar com isso se quiser alcançar uma boa afinação. Essas peças eventualmente não são baratas, então verifique se algum amigo tem algumas sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e depois da afinação é bem provável que você consiga vendê-las por um preço aproximado ao que você pagou.
Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a bóia corretamente ajustada, mesmo para exemplares novos, mas principalmente com carburadores usados. Se você não relaxar nessa etapa, todo o resto da afinação está comprometida, e isso pode ser bem frustrante.
Depois de ajustar a bóia, verifique se você tem uma correta pressão de combustível, entre 3 e 3,5 PSI preferencialmente. Uma pressão de combustível incorreta pode gerar péssimos resultados. Bomba elétrica e um dosador é sempre a melhor opção pois além de poder regular a pressão da linha de combustível você sempre terá pressão de combustível correta assim que virar a chave.
- A escolha do Venturi/Difusor -
Para motores que giram razoavelmente alto (6000 - 7000 RPM) normalmente os ventures mais indicados são os que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admissão. Para motores cuja ênfase é o torque, como motores de utilitários ou carros pesados, você pode utilizar venturis um pouco menores e buscar melhores respostas em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4 a 6mm menores que as válvulas de admissão.
Mas o que acontece quando os venturis são grandes demais? Você vai ter uma redução na velocidade do ar em baixas rotações, o que torna o acerto mais difícil. Velocidade do fluxo de ar é uma das coisas que alteram o caminho do combustível, e isso causaria problemas em baixa.
E quando os venturis são muito pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a capacidade de respiração do seu motor em altos RPMs. Mas isso é muito ruim? Não muito, mas se forem pequenos demais eles farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num Weber 44 IDF com válvulas de admissão de 40mm vai fazer com que fique bem embolado em baixa. Colocando venturis de 36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de 28mm numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas de admissão de 40mm vão limitar consideravelmente o desempenho do motor em altas rotações. Uma Weber 44 IDF por exemplo pode ser utilizada em diversos motores com os venturis normais de 36mm, mas você pode acabar conseguindo melhores resultados caso se disponha a gastar um pouco mais de dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de venturis que podem ser o ideal para o seu motor.
- Alguns comentários sobre giclês/gicleur/gargulantes/jets (como você quiser chamar.. Smile ) -
Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um pouco diferente dos normais fabricados pela Weber isso pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora de instalar um novo giclê é prestar atenção em possíveis restrições (sujeira) e também rebarbas aparentes. Sempre verifique os giclês mesmo quando forem novos pois muitos tem pequenas particulas de sujeira dentro e isso vai gerar um resultado desastroso caso você simplesmente os instale nesse estado. Limpe os giclês com produtos próprios para isso e verifique cuidadosamente para ter certeza que estão realmente limpos. Utilize ar comprimido se possível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem limpos e secos. Novamente, preste bem atenção em rebarbas, pois elas podem ser aspiradas pelo motor e causar danos. Eu particularmente faço a limpeza, instalo, depois retiro e repito a limpeza. É interessante investir num calibrador de giclês, pois dessa forma você pode ter certeza de que os mesmos não foram modificados. Se você depender somente na escrita do giclê pode acabar não conseguindo os resultados esperados. Eu particularmente já vi alguns giclês cuja nomenclatura era uma e o tamanho era outro. Apesar de eu não gostar de refurar giclês, acho válido ter as ferramentas necessárias para poder medí-los com precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês de medidas diferentes para que você possa testá-los até conseguir um ajuste fino.
- Lenta -
Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo, parta para a escolhq do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de lenta (basicamente: 1.6 x tamanho do venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê de lenta em certos tipos de motores. Motores mais eficientes podem se beneficiar de giclês para mistura mais pobre, e motores menos eficientes normalmente podem acabar precisando de giclês um pouco mais "gordos" - normalmente de 50 a 60, e há uma tendência de giclês maiores para carburadores de corpos maiores. O tamanho dos giclês de lenta normalmente varia de 45-65, na maioria por volta de 55. Como dito antes, se parte do tamanho de 1.6 multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem uma primeira medida para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber que os mais utilizados são de 50 a 55 - os de 55 normalmente não vão deixar a mistura pobre, então eu normalmente parto dessa medida. Antes de fazer qualquer coisa, cerfique-se que os parafusos do bypass estão fechados. São pequenos parafusos com porcas perto dos parafusos de mistura. se eles não estiverem fechados você provavelmente não vai conseguir uma giclagem de lenta correta. É importante salientar que esse artigo pressupõe que o seu motor está em ordem antes de começar a afinar o carburador, ou seja, motor sem problemas, sistema de ignição em ordem, pressão de combustível correta, combustível de qualidade.
Depois de instalar os giclês de lenta, feche os parafusos de mistura e então abra-os novamente, mais ou menos 1,5 voltas. Em seguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a abrir os parafusos de ajuste das borboletas até que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas. Feche-os novamente até que os mesmos simplesmente encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de mais meia volta nos parafusos. De partida no motor e, depois que o mesmo estiver em temperatura de trabalho verifique se a lenta está ok. Se não estiver, abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda assim você não conseguir uma lenta estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.
Agora comece a fechar um dos parafusos de mistura, lentamente, um pouco de cada vez e pare até notar a mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer que a mistura está pobre demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a funcionar de forma "lisa". Agora comece a abrir lentamente o parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por aí. O ponto ideal da mistura da lenta é aquele em que se consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível.
- Giclês principais -
Agora que o ajuste da lenta está pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Assumindo que você está usando canetas F11, seu ponto de partida seria em torno de 4.1 até 4.3 multiplicado pelo tamanho do venturi. Então, se seu venturi for de 36mm, seu giclê principal deveria ser por volta de 145 a 155 para começar o ajuste. 150 é um bom número para começar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem com um venturi de 36mm, e essa regra funciona bem para demais venturis um pouco maiores ou menores, mas uma vez que você utilizar venturis de 40mm pra cima essa formula parece parar de funcionar com tanta eficácia.
- Giclês de ar -
Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um bom começo. Se os giclês principais forem consideralmente menores, como 135 ou 115, utilize giclês de ar em 160 até 180 como ponto de partida. Comece com esses parâmetros e não mexa nos mesmos até ter certeza que o resto da giclagem está correto.
- Botando o carro pra rodar -
Uma coisa que se deve saber é que, nesse ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os vilões dessa história ao menos que você entenda exatamente sua funcão e como eles trabalham. Injetores de rápida são uma forma de compensar alguns aspéctos da física. O que acontece é que o combustível é mais pesado que o ar, então ele leva mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador até de fato ser expelido do que o ar leva para passar pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no acelerador há um aumento rápido da velocidade do ar mas o combustível necessário para alimentar esse fluxo só começa a ser entregue um certo tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a função de injetar combustível instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre no fato de que você está afinando os giclês então evite acelerações bruscas.
Vai ajudar muito se seu carro tiver conta-giros e mais ainda uma sonda-lambda com hallmeter (para monitorar a mistura ar-combustível). Eu diria que o conta-giros é quase que essencial, enquanto que a sonda-lambda é desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito em termos de consumo e potência.
Entre no carro e saia para dar uma volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas faixas de 1500 a 2000 RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.
Até 1500/2000 RPM praticamente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador estável e observe como o motor se comporta nessa faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a próxima faixa de RPMs. Se aparentar mistura fraca ou gorda, é provável que você precise mexer nos giclês. Infelizmente é difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso você não tenha experiência. É aí que entra a sonda lambda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos giclês de lenta caso necessário.
De 2000 a 3000 RPM é onde começa a transição entre o sistema de lenta para a alimentação principal. Seus giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar começam progressivamente a serem os responsáveis por como o seu motor se comporta. Posteriormente veremos mais detalhes.
De 3000 a 4000 RPM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem seu trabalho. Com o acelerador estável, observe se a mistura está fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês principais e teste. Se estiver rica, diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor começar a ficar fraco, e então volte para o giclê anterior. Pronto, os giclês principais estão ajustados.
De volta a fase de transição, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de alimentação principal, tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na progressão. Se a lenta e a alimentação principal estiverem corretas, a progressão deveria funcionar igualmente bem. Se a lenta e alimentação principal vão bem mas a progressão não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso ajudou. Se não funcionou, aumente mais e observe novamente. Provavelmente você vai acabar chegando no ponto ideal. Se mesmo assim você ainda tiver problemas com progressão, alguma outra coisa pode estar errada.
- Aceleração Rápida -
Uma vez que tudo o que vimos anteriormente estiver funcionando bem, parta então para a afinação dos injetores de rápida. Mesmo existindo diferentes tipos de injetores de rápida e válvulas de bypass, você normalmente vai conseguir fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se de que eles estão com o mesmo ajuste. Dirija o carro e observe o que acontece quando você acelera rapidamente. Se em 2a ou 3a marcha você pisar no fundo por digamos meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada parafuso dos injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles estavam muito fracos e você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam corretos. Para aqueles que tiverem uma sonda lambda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve ser o mais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se ao acelerar o hallmeter acusar falta, feche o parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excesso por algum tempo, 2 segundos por exemplo, faça o contrário. O que eu faço normalmente é partir de mistura fraca até atingir o ideal. Excesso na aceleração rápida vai lavar os cilindros e fazer com que mais óleo seja expelido, causando muito consumo.
- Erros mais comuns -
Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correnta quando, na verdade, eles acabaram encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza que tudo está correto é utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes problemas se prestar bem atenção no comportamento do motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar os giclês, observar o que acontece quando você pisa no acelerador não é a forma correta, pois fazendo isso os injetores de rápida estão mascarando o comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é necessário prestar atenção quando o acelerador se mantem estável, com rotações constantes, em diferentes faixas.
Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador também não é a forma mais correta, pelo menos com alta carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem ser assim mesmo pois o seu motor precisa. Se você observar o hallmeter e a mistura ficar fraca, só vá se preocupar com isso quando você tiver todo o resto ajustado.
Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal depois que todo o resto estiver afinado.
Se você chegou num ponto onde a afinação parece estar perfeita, vá dirigir, se possível por uma distância longa, uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no comportamento do motor. Se você tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com mistura rica por um bom tempo isso pode levar algum tempo e, digamos, passar por "estágios" de enfraquecimento da mistura até que a carbonização causada pelo excesso se desfaça.
- Consumo -
Depende de como você dirige e do teor da mistura que você escolheu. Há faixas de mistura com economia máxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápida para trabalharem com o mínimo possível de combustível também ajuda
Fonte: http://www.opaleirosdoparana.com
Matéria base retirada da revista Auto Power da matéria de Evandro Lima
Matéria base retirada da revista Auto Power da matéria de Evandro Lima
